Fiche n°144
Comprendre comment un conducteur choisit sa vitesse.
La vitesse pratiquée est choisie, individuellement, en fonction d’une certaine lecture de la route et de son environnement, mais aussi selon :
les connaissances du conducteur ;
son acceptation des risques ;
son état émotionnel ;
l’impression donnée par les conditions de circulation (faciles ou difficiles) ;
le mode de consommation habituel de la personne ;
le rapport de chacun aux règles ;
…
La vitesse pratiquée est celle qu’un conducteur décide d’adopter en conformité ou non avec la limite légale.
Deux groupes de facteurs peuvent être définis :
Les auteurs sont généralement d’accord pour dire qu’il y a différents aspects qui influencent la conduite automobile :
Tout conducteur ayant acquis une certaine expérience développe un ensemble d’automatismes, des réactions préprogrammées.
A côté de cela, certaines circonstances peuvent engendrer une conduite problématique.
A. Le risque sur le plan de la sécurité
Le conducteur accepte d’encourir un certain niveau de risque dès lors qu’il peut en retirer un « gain » qui justifie cette prise de risque. C’est la théorie de l’homéostasie du risque. Le conducteur peut entreprendre des actions plus ou moins risquées en fonction d’un gain potentiel (par exemple gagner du temps).
A tout instant, il ajuste ses comportements de manière à ce que le risque estimé soit en conformité avec les gains attendus.
Autrement dit, la vitesse est fonction du sentiment de sécurité du conducteur.
Il route vite parce qu’il ne voit pas le danger et parce que, même s’il commet une infraction, il pense que celle-ci passera inaperçue.
Dans ce contexte, deux notions sont à analyser :
– le « gain espéré »
La relation entre le temps de trajet et la vitesse n’est que très rarement linéaire, et même dans ces cas-là, le gain de temps est exponentiellement décroissant.
Par exemple, si je parcours une ligne droite de 10 km:
– à 10 km/h, la durée du trajet est de 1h
– à 20 km/h, la durée descend à 30 minutes
– à 30 km/h, 20 minutes
– à 40 km/h, 15 minutes…
En passant de 30 km/h à 40 km/h, je ne gagne déjà plus que 5 minutes. Le gain de temps décroit avec la vitesse.
– le « risque estimé »
Actuellement, la gravité des blessures en cas d’accident à vitesse élevée ne semble pas encore suffisamment connue.
Pour toucher un large public et faire comprendre que « rouler un peu trop vite peut avoir de grandes conséquences », des campagnes de sensibilisation sont nécessaires.
B. Le risque d’être sanctionné
Le Conseil supérieur wallon de la Sécurité routière l’a clairement mis en évidence : le risque subjectif de se faire contrôler sur les routes wallonnes et d’être réellement sanctionné en cas d’infraction doit être plus marqué.
Un meilleur niveau de sécurité routière peut être atteint grâce au renforcement des contrôles de vitesse.
La multiplication des radars qui prennent en flagrant délit les conducteurs circulant au-delà de la vitesse maximale autorisée agit évidemment sur l’estimation du risque.
L’intensification des contrôles de vitesse représente donc une solution provisoire, en attendant la généralisation de l’ISA (Intelligent Speed Adaptator).
Le comportement en matière de vitesse dépend d’un troisième paramètre, donné par le modèle TCI (Task Capability Interface), qui soutient que la vitesse est choisie selon qu’il est aisé ou non de la maintenir à un certain niveau.
Cette observation est liée aux conditions de circulation :
– l’état de la circulation (dense, fluide, ralentie),
– la composition du trafic (présence de poids lourds, de cyclistes,…)
– la vitesse générale,
– les conditions météorologiques,
– la période de la journée,
– le confort, l’état du véhicule, sa puissance…
Rouler moins vite constitue un bon plan pour économiser. C’est une manière certaine d’éviter toute amende pour excès de vitesse et de freiner ses dépenses en carburant.
Or, les sciences sociales mettent en évidence que les particuliers sont généralement économes.
S’ils surveillent leur consommation en carburant, cela peut avoir une incidence sur la vitesse pratiquée.
Même si la question des émissions en CO2 est surtout liée à la problématique de la mobilité, il serait intéressant de convaincre le conducteur qu’il est gagnant, financièrement, en roulant moins vite.
De même, le souci émergent de diminuer son empreinte écologique modifie peu à peu le comportement de l’usager. Celui-ci s’ouvre à des préoccupations qui touchent à l’environnement et c’est un facteur susceptible d’influencer la conduite.
© Centre de recherches routières (CRR)
Source : Formation auditeur – CRR
| Dans le paysage ou l’aménagement de la voirie | Ce qui incite à ralentir | Ce qui incite à accélérer |
|
Le dégagement visuel latéral Distance latérale entre le bord droit et le premier obstacle formant un obstacle visuel. . |
La mise en place d’éléments structurant l’espace pour rendre la route plus lisible favorise la bonne perception du risque :
|
A l’inverse, un paysage dégagé, les façades des bâtiments très éloignées de la chaussée donnent une impression de confort, un sentiment de sécurité. |
|
La densité d’occupation du solConfiguration physique du territoire : rapport entre la surface réservée à l’habitat et la surface totale considérée… . |
Se sentir en agglomération | Le milieu rural |
| La fonction de la route | Un espace où la fonction « accessibilité » est clairement privilégiée | Une voirie du réseau structurant où la fonction « transport » est prépondérante |
| La distance de perspective visuelle | Un environnement visuel chargé où l’attention du conducteur est sans cesse sollicitée | Une grande distance sans obstacle visuel |
| Le tracé de la route | Un virage, une pente, un manque d’homogénéité | Une trajectoire rectiligne et une route bien large |
| L’aménagement de la route et de ses abords, en ce compris la signalisation |
Tout ce qui rend crédible une limitation de vitesse :
|
Une route confortable L’annonce d’une limitation de vitesse peu crédible ou pas crédible du tout Aucun signe d’une vie locale |
|
La rugosité« On désigne par rugosité les aspérités et les creux d’une surface mesurés par rapport à la surface moyenne assimilée localement à un plan. » Source : Technique de l’ingénieur et l’état de la chaussée. |
L’inconfort | Le confort |
Le SPW Mobilité et Infrastructures utilise un outil consacré à la détermination des limites de vitesse, qui prend en considération ces différents paramètres liés à l’infrastructure et au paysage.
Impacts of speed limits and information systems on speed choice from a safety perspective. Department of Transport Science,.Silvano A. P., 2013.
Velocity series discussion paper 4 : factors influencing travel speed, Monash University, 2012.
100 fiches de lecture en économie, sociologie, histoire et géographie économiques, Editions Bréal – collection : 100 Fiches — 2e édition, juin 2016.
Speed management : a manual for local rural road owners, FHA, 2012.
Que nous apprennent les données GPS sur la vitesse sur nos routes ? IBSR, 2017.
– Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2.
Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.
