Outil pour évaluer la limite de vitesse recommandée

Étape 1 : Identifier le contexte d’après la densité de l’habitat

Le découpage en tronçons homogènes

La voirie analysée est découpée en tronçons homogènes. Un tronçon homogène aura un contexte et des propriétés physiques semblables sur tout son parcours : la densité et la disposition des bâtiments, la fonction de la voirie, la manière de gérer les modes actifs, l’aménagement des abords de voirie, etc.

Il n’y a pas de longueur minimale théorique. Il convient toutefois d’éviter un découpage trop fin, sous peine d’alourdir le travail et de complexifier la dernière étape du travail.

Si le contexte diffère fortement de part et d’autre de la voirie, l’analyse doit porter sur l’ensemble, sans distinction selon le sens.

Le calcul du nombre d’habitations par kilomètre

La méthode prévoit de calculer la densité d’habitat de chaque tronçon homogène.

Cela se fait en comptabilisant le nombre de bâtiments en relation directe avec la voirie. La manière la plus simple pour le comptage est de dénombrer le nombre de bâtiments munis d’un numéro d’habitation. Cela pourrait être réalisé en affichant la couche PICC (Projet Informatique de Cartographie Continue) sur WalOnMap, par exemple.

En pratique, le comptage ne distingue pas une maison unifamiliale d’un immeuble à appartements ou d’un équipement générant de nombreux déplacements. La vie locale est analysée à l’étape 2. Les carrefours ne sont pas considérés.

Ce qui importe, c’est l’existence d’un accès (donc le besoin du riverain).

Le fait que l’habitation soit en retrait ou peu visible depuis la chaussée n’entre pas en ligne de compte.

Autrement dit, il faut exclure du comptage :

• Les bâtiments sans accès ni débouché vers la voirie analysée.
• Les bâtiments desservis par une contre-allée physiquement séparée de la voirie principale.
• Les projets non réalisés (sauf s’ils motivent l’analyse).

Le rapport entre le nombre de bâtiments et la longueur du tronçon homogène donne la valeur de la densité d’habitat NbB/km.

La première conclusion

La valeur de la densité d’habitat obtenue est le critère de classement déterminant. C’est ce NbB/km qui permet d’identifier le contexte et de se référer au modèle de diagramme correspondant.

À chacun des contextes correspond une limite de vitesse recommandée de marnière théorique :

Étape 2 : Compléter le diagramme en analysant divers critères

Pour approfondir l’analyse et évaluer la pertinence d’un éventuel abaissement par rapport à la limite de vitesse par défaut, la méthode s’appuie sur les critères suivants :

• La vie locale : Elle est scindée en deux sous-critères : 

• L’activité locale : Importance des activités générant des déplacements le long de la voirie, selon leur nombre et leur attractivité. L’outil met en évidence une série d’éléments à repérer, généralement associés à un accroissement de la vie locale.
• Les modes actifs : Présence d’usagers vulnérables : piétons, cyclistes, enfants et personnes à mobilité réduite. La présence de ces usagers doit être régulière tout au long de la journée. Elle se reflète par la présence d’aménagements qui leur sont destinés (par exemple : piste cyclable, traversée piétonne, trottoir conforme, etc.).

• La fonction de la voirie : Rôle principal de la route dans le réseau routier. Il y a lieu de se référer à la hiérarchisation du réseau pour identifier la fonction. 

Cette fonction a un impact également sur les aménagements possibles. Il y a davantage de souplesse pour une desserte locale que pour un axe de transit.

• Transit : Route régionale reliant deux pôles importants.
• Mixte : Voirie assurant à la fois du transit et de la desserte locale.
• Locale : Rue donnant principalement accès aux habitations riveraines.

Le travail d’harmonisation et d’identification des différents réseaux est en cours. Les précisions utiles seront intégrées ici ultérieurement.

• La sécurité : 

Lorsque des accidents surviennent de manière régulière sur le tronçon analysé et que les causes de ces accidents ne sont pas aisément traitables par l’aménagement physique, un abaissement de la vitesse des usagers peut être envisagé.

Les principales sources d’information pour bien appréhender le sujet sont (liste non exhaustive) :

• L’Observatoire de l’accidentalité locale pour un diagnostic objectif faisant ressortir, par exemple les accidents par catégorie d’usager, par scénario d’accident et fournissant les données sur la densité des accidents (valable pour les voiries communales et régionales)
• L’indice de sécurité routière (valable pour les voiries régionales)
• Les rapports et éclaircissements fournis par la zone de police concernée

L’idéal est toujours d’aborder la question de la sécurité routière sous divers angles.

• Le bruit : Sur le site considéré, les nuisances sonores constituent-elles un enjeu significatif ?

Ce critère va permettre d’apporter un élément complémentaire lorsque l’analyse conduit à une situation intermédiaire. L’analyse de ce critère se base sur la cartographie stratégique de bruit, réalisée dans le cadre de la Directive européenne 2002/49/CE. 

Cette cartographie de bruit n’est établie que pour les voiries supportant un trafic supérieur à trois millions de véhicules par an.

Deux niveaux d’exposition sont calculés :

• LdenNiveau de pression acoustique équivalent composite jour/soirée/nuit obtenu en combinant de façon proportionnelle, les niveaux de pression acoustique pondérés des périodes précitées (jour : 7 h à 19 h ; soirée : 19 h à 23 h ; nuit : 23 h à 7 h). La Wallonie a établi par arrêté la limite à 70 dB(A)..

• Ln Niveau de pression acoustique équivalent pour la période de nuit calculé à 2 m de la façade la plus exposées d’un bâtiment habité. La Wallonie a établi par arrêté la limite à 60 dB(A)..

• La vitesse pratiquée : 

La vitesse à prendre en compte est la V85, c’est-à-dire la vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des conducteurs. 

Ce critère va permettre d’apporter un élément complémentaire lorsque l’analyse conduit à une situation intermédiaire.

• La présence et la disposition du bâti (en rase campagne) :

Ce critère mesure l'importance et la disposition du bâti situé le long de la voirie et les interactions potentielles entre les riverains et le trafic. 

• Quelques habitations isolées ?
• Petit hameau situé le long de la route ?
• Alignement continu de maisons le long du tronçon ?

Il est utilisé uniquement pour le contexte de la rase campagne.

Au fur et à mesure, les résultats de ces observations sont reportés dans l’outil, c’est-à-dire dans le diagramme correspondant au contexte identifié pour le tronçon étudié.

Chaque modèle de diagramme contient deux jeux de critères.

Le gestionnaire commence par déplacer le curseur pour les critères principaux. 

Si la majorité des curseurs sont situés dans la partie droite du tableau, un abaissement de la limite de vitesse par rapport à la valeur par défaut est à envisager. 

Si, au contraire, les curseurs sont majoritairement situés dans la partie gauche du tableau, c’est la limite de vitesse de base qui est recommandée. 

Si la plupart des curseurs sont situés au milieu du tableau, cela signifie que nous sommes en présence d’une incertitude sur la valeur adaptée. Dans ce cas uniquement, les critères secondaires sont utilisés pour faciliter la prise de décision.

Étape 3 : Prendre de la hauteur pour assurer l’homogénéité

Une fois l’analyse réalisée pour chacun des tronçons homogènes, il est fortement recommandé de reproduire les résultats sur une carte, afin de faciliter la visualisation. En effet, en cas d’urbanisation hétérogène, il arrive que les résultats soient disparates et varient régulièrement sur de courtes distances.

Il convient d’adopter une vision « hélicoptère » en prenant de la hauteur. Sur base de la vue d’ensemble, il faut effectuer un travail de lissage en supprimant les variations multiples des limites de vitesse sur de courtes distances. 

Voici les décisions qui pourraient être prises pour éviter des changements successifs de limitation :

• Un tronçon de moins de 1 km limité à 90 km/h et encadré par deux tronçons plus longs à 70 km/h est également ramené à 70 km/h. 
• Un tronçon de moins de 300m à 90 km/h ou 70 km/h et encadré par deux tronçons plus longs à 50 km/h est également ramené à 50 km/h. 

• Sous réserve d’une analyse spécifique, s’il s’agit d’un tronçon entre deux agglomérations, cette limitation ne se fait à priori pas via une extension des agglomérations existantes mais via la pose de C43.

• Un tronçon mesurant entre 300 m et 1 km avec une vitesse maximale autorisée fixée à 90 km/h et encadré par deux tronçons plus longs à 50 km/h est ramené à 70 km/h pour limiter la variation trop importante.

Prendre de la hauteur et examiner l’ensemble des voiries de la zone, permet aussi de s’assurer de la cohérence des mesures et de la prise en compte de la hiérarchie du réseau. 

Une autre série de recommandations est émise, en adéquation avec l’objectif d’homogénéité :

• La limite de 30 km/h ne peut être envisagée sur une voirie régionale que si cela s’inscrit dans une dynamique locale. Pour cela, les quartiers adjacents au tronçon analysé, et où la vie locale prime sur le trafic, doivent également être soumis à des mesures imposant une limite de vitesse inférieure ou égale à 30 km/h.
• Sur tout le territoire wallon, les sections comprenant un carrefour à feux ont une limitation de vitesse fixée à 70 km/h maximum, dans les deux sens de circulation.
• Une limite de vitesse supérieure à la valeur recommandée dans le diagramme pourrait être admise pour des voiries ayant un niveau hiérarchique important et supportant un trafic de transit qui ne peut être dévié. Cela devrait évidemment faire l’objet d’une concertation et d’une analyse spécifique.
• Le statut d’agglomération impose par défaut la limite de 50 km/h. 
  À l’exception de quelques circonstances exceptionnelles, il est fortement recommandé de ne pas adopter une limite de vitesse supérieure à 50 km/h au sein de l’agglomération.