Quelle limite de vitesse choisir ?

Contexte et actualité

En matière de vitesse, le cadre légal est inchangé.

Cela étant, le gestionnaire de voirie a toujours la possibilité de fixer une limite de vitesse différente de la limite générale et utilisant différents signaux (C43 , F4a , F12a , …).

En novembre 2025 ont eu lieu les États généraux de la Sécurité routière en Wallonie. Un plan d’actions y a été présenté, qui a été entériné par le Gouvernement wallon en décembre 2025.

La mesure phare de ce plan vise à abaisser les limites de vitesse sur base de la hiérarchisation du réseau.

Quel lien existe-t-il entre la révision des limites de vitesse et l’accidentalité ?

Ce n’est plus à démontrer : modifier une limitation de vitesse (à la baisse ou à la hausse) revient à prendre une décision qui a un impact particulièrement important sur le nombre d’accidents aux conséquences les plus graves.

Considérés comme une référence en la matière, les modèles de Nilsson et Elvik ont permis d’évaluer l’impact d’une modification de la vitesse moyenne sur le taux d’accidents.

Même si les résultats peuvent être affinés en distinguant le type de réseau (autoroutes, routes hors agglomération ou axes urbains), schématiquement l’enseignement à tirer est le suivant : 

Comment apprécier la limite de vitesse conforme à la cohérence globale recherchée sur le réseau régional ?

La limite de vitesse ne doit plus être appréciée principalement selon sa crédibilité pour l’usager motorisé, mais selon une cohérence intégrant le cadre de vie des riverains, la hiérarchie du réseau et la sécurité routière.

Avoir une vision « riverains » et non plus une vision « conducteurs » incite à étendre les sections à 70 km/h et à 50 km/h sur le réseau régional.

Cas particulier des agglomérations (espace public caractérisé notamment par la densité du bâti) :

• La règle est le 50 km/h, sauf exception locale dûment justifiée.
• Les zones 30 sont possibles sur le réseau régional si elles s’inscrivent dans une dynamique locale. Les quartiers adjacents à un axe régional, lorsque la vie locale y prime, doivent également être intégrés par les autorités locales dans une zone 30 étendue.

Cela change complètement la manière d’argumenter une limitation : une baisse de vitesse peut être justifiée même si elle ne correspond pas spontanément à la vitesse pratiquée ou ressentie comme « naturelle » par les usagers motorisés.

Comment assurer l’homogénéité sur l’axe considéré ?

Les limites de vitesse (sauf exceptions locales comme la présence d’une berme centrale) doivent être cohérentes dans les deux sens de circulation.

Il faut également éviter les changements trop fréquents de vitesse sur de courts tronçons, qui nuisent à la lisibilité de l’axe.

Y a-t-il des règles spécifiques à prendre en compte ?

Pour quelques contextes particuliers, les règles suivantes sont prévues :

• Tous les carrefours à feux doivent se situer dans des sections limitées à maximum 70 km/h, dans les deux sens de circulation.
• Même si les vitesses pratiquées sont déjà inférieures à la limite réglementaire en vigueur, il reste nécessaire d’adapter la signalisation pour abaisser la limite de vitesse sur une section donnée lorsque le contexte répond à la nouvelle cohérence visée.

Qui harmonise les limites de vitesse ? Qui contrôle leur respect ?

La répartition des rôles est inchangée. Le SPW travaille sur l’harmonisation et la mise en place d’une nouvelle cohérence concernant les limites de vitesse. Le contrôle du respect de la signalisation par les usagers relève des zones de police.

Pourquoi est-il important de dialoguer entre gestionnaires de voiries à propos des limitations de vitesse ?

L’abaissement des vitesses devient une orientation stratégique à l’échelle de la Wallonie.

Les décisions locales prises en matière de vitesse ne sont plus seulement des réponses à des situations isolées, mais s’inscrivent dans une politique régionale structurée. Cela vient renforcer la légitimité des baisses de vitesse, mais suppose aussi une cohérence d’ensemble entre axes, communes et gestionnaires (notamment les districts routiers).

Un message à faire passer auprès des communes, par exemple, est qu’un abaissement de vitesse ne doit plus être systématiquement conditionné à la réalisation préalable d’aménagements, même si ceux-ci restent possibles.

Lorsque la réalisation d’un aménagement coïncide avec l’instauration d’une limitation de vitesse différente de la limitation prévue dans le Code de la route, on observe que cela améliore l’acceptabilité de la mesure et sa compréhension. En de nombreux endroits, il sera dès lors recommandé de mettre en œuvre des aménagements légers, mais ce n’est plus une imposition.