Fiche n°275
Comment analyser un problème de sécurité des infrastructures routières en utilisant une approche basée sur l’analyse de risques
Méthodologie pour l’analyse d’une demande précise de sécurisation d’un site ou dans le cadre des procédures reprises dans la directive européenne 2008/96/CE :
La sécurité routière n’est pas une science exacte. Plusieurs aménagements peuvent répondre à un problème sur le terrain.
La méthodologie proposée ci-après se veut pragmatique. Elle ne se base pas strictement sur les principes de l’analyse de risques mais s’en inspire.
Il s’agit d’une méthodologie simple, non éprouvée scientifiquement, qui permet d’estimer (et non de calculer) le risque, sur base de quelques paramètres.
Considérons qu’un danger est la propriété intrinsèque d’un environnement ou d’un équipement à causer un dommage physique à un utilisateur de l’espace public.
| Dangers | obstacle (arbre, poteau, mur,...) trop proche de la voirie | passage pour piétons sur une route à 90km/h | manque de visibilité à un carrefour | signalisation non conforme |
Ce n’est pas parce qu’on recense un danger qu’il existe une situation problématique sur le réseau. En effet, la présence d’un obstacle trop proche de la voirie n’est bien évidemment pas problématique si la route est fermée à la circulation. Cet obstacle engendrera un risque à partir du moment où des usagers s’exposent à ce danger, c’est-à-dire lorsqu’ils circulent sur cette voirie.
Le risque apparait lorsque des usagers de la route s’exposent au danger.
| Dangers | obstacle (arbre, poteau, mur,...) trop proche de la voirie | passage pour piétons sur une route à 90km/h | manque de visibilité à un carrefour | signalisation non conforme |
| Risques | aggravation des conséquences d'une sortie de route | un conducteur risque de renverser un piéton sur le point de traverser car il n'aura pas la possibilité de réagir | collision entre un conducteur venant d'une voirie latérale sans visibilité et un conducteur circulant sur l'axe principal | un conducteur risque d'être surpris par cette signalisation non conforme et ainsi effectuer une manoeuvre dangereuse (sortie de route, franchissement de bande,...) |
En réalité, pour un danger déterminé, on peut identifier un ou plusieurs risques.
Les accidents se produisent lorsque les usagers de la route sont exposés au danger et qu’un évènement déclencheur (ou plusieurs événements) provoque(nt) l’accident.
Comment déterminer si un danger identifié sur le réseau routier peut engendrer des risques faibles, moyens ou élevés pour les différents usagers? Quels sont les paramètres à prendre en considération pour l’évaluation du risque lié à un aménagement routier existant ?
Ces paramètres peuvent être scindés en 3 catégories :
Ce dernier point est essentiel. Il semble illusoire de vouloir réaliser une évaluation des risques en se basant uniquement sur des données chiffrées sans faire appel à une analyse humaine et au bon sens.
Les différents paramètres décrits ci-avant peuvent être repris dans un tableau.
Pour chaque paramètre, selon les informations dont on dispose, on insère dans le tableau d’analyse une appréciation en lien avec la sécurité routière afin d’en déterminer les impacts.
Exemple
Problème : Une commune se plaint auprès du gestionnaire de voiries (le SPW), car elle considère qu’un carrefour situé hors agglomération est dangereux (essentiellement pour les usagers sortant d’une voirie secondaire). Cette voirie secondaire constitue l’accès principal au village. Les autres accès sont situés à plus d’un kilomètre.
Danger : Visibilité très réduite en venant de la voirie secondaire
Risques :
– suite au manque de visibilité en sortie de la voirie latérale, il y a des risques de collision par le côté avec des véhicules circulant sur l’axe principal
– en raison de la courbure de la voirie et de l’absence de bande de tourne-à-gauche, il y a des risques de collision par l’arrière sur l’axe principal entre un véhicule souhaitant tourner à gauche et un autre souhaitant aller tout droit.
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Voici une explication de la façon dont ce tableau a été complété.
(1) Le carrefour présente une géométrie assez défavorable (visibilité insuffisante à partir d’une voirie secondaire). On peut estimer que cela équivaut à une échelle de 4 sur 5 (5 étant une géométrie très défavorable).
(2) Un trafic de 12000 Véh/Jour est assez important pour une voirie non autoroutière (4 sur 5).
(3) Le trafic sur la voirie secondaire est assez faible (2 sur 5).
(4) Le nombre d’accidents corporels à cet endroit est très élevé (5 sur 5).
(5) La V85 (vitesse respectée par 85 % des usagers) est assez proche de la vitesse réglementaire (3 sur 5).
(6) Il s’agit d’une ZHR (Zone à Haut Risque) avec un indice d’insécurité assez élevé (4 sur 5).
(7) Il ne s’agit pas d’un tronçon dangereux (1 sur 5). Comme il s’agit d’une ZHR, cela signifie que les accidents sont concentrés exclusivement au droit du carrefour et ne sont pas répartis en approche de celui-ci.
(8) Il ne s’agit pas d’un tronçon dangereux contre obstacles (1 sur 5).
(9) Il n’y a pas d’enjeu relatif aux modes doux (1 sur 5). Dans ce cas-ci, on a considéré les cyclistes et piétons ensemble. Si nécessaire, on pourrait scinder les enjeux et les évaluer séparément.
(10) Nous n’avons pas connaissance d’autres enjeux.
(11) L’information concernant d’éventuelles plaintes de riverains ou d’usagers n’est pas disponible (appréciation non applicable).
(12) Il y a eu des plaintes de la commune et la police estime qu’il s’agit d’un carrefour problématique (4 sur 5).
(13) Le ressenti et l’analyse de l’expert en sécurité indiquent que le danger est avéré et que le risque est important (4 sur 5).
(14) Sur base des différentes appréciations, une vue d’ensemble se dégage. En pointant la géométrie défavorable, le trafic important sur l’axe principal, la présence d’une ZHR et l’avis d’experts, on peut considérer le risque comme élevé.
L'évaluation du risque se base sur l'appréciation des différents paramètres. L'appréciation globale n'est pas strictement basée sur une moyenne des appréciations de chaque paramètre mais doit être déterminée en examinant globalement les diverses appréciations.
Cette approche permet de donner la "température du risque" liée à un endroit ou à un équipement du réseau routier.
On remarque que les appréciations sont subjectives. Il faudra progressivement tenter de fournir une grille d'analyse pour chaque paramètre permettant de diminuer l'importance de la subjectivité. Toutefois, il est indéniable que la part d'analyse réalisée par un expert en sécurité devra subsister.
Une fois que le risque est évalué, il faut déterminer les mesures de prévention les plus adaptées.
Ces mesures doivent être envisagées dans l’ordre (d’abord supprimer le danger puis réduire le risque et ainsi de suite).
Toutefois, il ne faut pas perdre de vue que dans de nombreuses situations, le coût lié à la suppression du danger est supérieur au coût de la réduction du risque et également supérieur au coût lié à l’information des usagers.
Il est proposé d’utiliser une matrice des risques afin de déterminer la mesure de prévention « théoriquement » la plus appropriée en fonction de l’évaluation du risque.
Exemple : si le risque est faible, on pourrait envisager de commencer à examiner les mesures de prévention à partir de « informer »
Cette approche permet donc, en théorie, de proposer des mesures qui montent en puissance en fonction du niveau de risque.
En pratique, il est possible que certaines mesures visant à supprimer le danger puissent être mises en œuvre facilement et à moindre coût. Il faut donc de toute façon envisager toutes les mesures de prévention, même celles qui semblent a priori non pertinentes, afin de faire le meilleur choix en fonction de différents paramètres, comme cela sera expliqué dans la suite de ce document.
La matrice de risques sera donc considérée comme un premier outil d’aide à la décision.
Dans l’exemple du carrefour présenté précédemment, le risque a été qualifié d’« élevé ».
Cela signifie que selon la matrice des risques, il faut envisager les différentes mesures de prévention en commençant par « supprimer » le danger.
Une fois le risque évalué, le gestionnaire imagine les différentes mesures de prévention possibles, c’est-à-dire les différents aménagements qui peuvent être réalisés.
Pour ce faire il faut déterminer les objectifs à atteindre et cerner les contraintes.
Il arrive fréquemment que ces objectifs et contraintes ne fassent pas l’objet d’un consensus. Dès lors, il convient de recueillir au préalable les différents avis et de proposer des objectifs validés et connus de tous.
Cette concertation sur la définition commune des objectifs et contraintes s’organise de préférence lors d’une réunion de type CPSR (Commission Provinciale de Sécurité Routière). Il s’agit en réalité de la procédure d’évaluation des incidences sur la sécurité routière qui est prévue dans la Directive 2008/96/CE sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières.
Cette étape, parfois oubliée, de définition des objectifs et de communication sur ceux-ci conditionne la réussite du projet.
Ensuite, il faut lister pour chaque mesure de prévention :
On peut alors compléter un tableau récapitulatif pour le risque global et/ou pour chaque risque identifié.
Pour les coûts, les bénéfices (ou la plus-value en termes de sécurité), la cohérence et l’atteinte des objectifs, l’échelle varie comme suit :
coût très faible à coût très élevé
plus-value très faible en sécurité à plus-value très élevée en sécurité
non atteints, 
partiellement atteints, 
totalement atteintsS’il y a plusieurs objectifs définis, il faudra prévoir le nombre de colonnes en conséquence
L’appréciation du critère lié à la plus-value en sécurité routière est assez subjective. Elle dépend essentiellement de l’expérience et de l’expertise de la personne chargée d’évaluer les risques.
A l’issue de la réunion de type CPSR, les objectifs et contraintes suivants ont été définis de commun accord.
Objectifs : L’objectif principal est la sécurisation maximale de l’ensemble des mouvements à ce carrefour et plus particulièrement en venant de la voirie communale bordée d’habitations.
Contraintes : Présence d’habitations (il n’est pas envisageable de les exproprier). De plus la commune souhaiterait que le gestionnaire sécurise rapidement les lieux. Cet accès au village est à conserver.
Sur base des objectifs et contraintes validés par tous les intervenants, on peut compléter le tableau récapitulatif en imaginant toute une série d’aménagements (même ceux qui semblent a priori non réalistes ou inadéquats).
Voici une explication de la façon dont ce tableau a été rempli:
(1) La création d’un carrefour dénivelé couterait très cher et apporterait une plus-value en sécurité très importante pour le mouvement de sortie du village. Cependant, les objectifs ne seraient pas atteints (expropriations nécessaires, long délai de mise en œuvre). De plus, un aménagement de ce genre est totalement incohérent par rapport à l’environnement (habitations) et au reste du réseau.
(2) On pourrait envisager d’autoriser uniquement le mouvement d’entrée dans le village en reportant le mouvement de sortie à un autre carrefour (détour de plus d’un kilomètre). Dans ce cas, le coût de mise en œuvre est très faible (signalisation) et la plus-value est très importante (on supprime le mouvement problématique mais on conserve le mouvement vers le village avec le risque d’accident (collision par l’arrière)). Les objectifs sont partiellement atteints : on sécurise rapidement, mais on oblige les automobilistes à faire un détour. Cette solution semble cohérente.
(3) La gestion du carrefour par des feux apporterait une plus-value intéressante en sécurité. Toutefois, le délai d’étude et de mise en œuvre est assez long. Cet aménagement semble peu cohérent (installation d’un feu tricolore à un croisement avec une voirie locale à très faible trafic) mais pourrait répondre aux objectifs.
(4) Le mouvement de sortie de la voirie communale pourrait être facilité en supprimant la végétation qui réduit la visibilité. Le coût serait faible et cela apporterait une légère amélioration de la sécurité. Cet aménagement cohérent ne permettrait d’atteindre que partiellement les objectifs (car la visibilité resterait quand même réduite suite à la présence d’habitations).
(5) L’installation d’un giratoire couterait assez cher (surtout si des habitations doivent être expropriées). Par contre la plus-value en sécurité serait fort importante. Vu le trafic de la voirie transversale, il s’agit d’un aménagement incohérent par rapport au reste du réseau. L’objectif de sécurisation serait atteint mais les contraintes ne seraient pas respectées (réalisation impossible à court terme et nécessité d’exproprier). On peut alors considérer que l’objectif (qui tient compte des contraintes) sera partiellement atteint.
(6) Des panneaux (« Attention carrefour dangereux ») pourraient être installés à l’approche du carrefour sur la voirie principale. Le coût de cette mesure est très faible et l’efficacité n’est pas garantie (objectifs non atteints). De plus, la mesure est incohérente (si ces panneaux sont installés à ce carrefour, il faut en installer alors à tous les autres carrefours similaires).
(7) La limite de vitesse actuelle est de 70 km/h alors que la V85 est à 75 km/h. L’installation d’une limitation inférieure (50 km/h) sans autre aménagement n’aurait certainement pas d’impact. Cette mesure incohérente (les usagers ne la considérant pas crédible ne seraient pas tentés de la respecter) ne permettrait pas d’atteindre les objectifs. Par ailleurs, cette mesure ne permettrait pas d’améliorer la visibilité.
Il est essentiel d’imaginer les différentes mesures de prévention mais il est tout aussi important de déterminer les modes de traitement, c’est-à-dire la manière de mettre en œuvre ces mesures :
Idéalement, pour chaque mode de traitement, on indiquera l’année de mise en œuvre prévue.
Sur base de ce qui précède, on peut construire un tableau récapitulatif reprenant les aménagements proposés pour répondre aux mesures de prévention, le coût, les bénéfices (ou plus-value) en sécurité, la cohérence, l’atteinte ou non des objectifs fixés, le mode de traitement et l’année probable de mise en œuvre. On peut également y ajouter, si cela se justifie, une colonne reprenant l’organisme (SPW, commune, SRWT,…) qui pourrait se charger de réaliser ces aménagements.
On constate donc qu’il y a plusieurs solutions possibles qui peuvent être envisagées pour remédier à un problème de sécurité sur le réseau.
Chaque solution a son propre coût et répond de manière différente aux objectifs poursuivis, tout en présentant une plus-value en sécurité qui peut fortement varier par rapport à une autre solution.
Enfin, ces solutions peuvent être mises en œuvre selon différents modes de traitement et à un horizon temporel différent en fonction de difficultés de réalisation et d’opportunités budgétaires.
Le choix de la solution à retenir n’est donc pas univoque mais dépend de l’angle d’approche souhaité.
On peut, par exemple, considérer que la solution à retenir doit permettre d’atteindre le meilleur rapport Bénéfice/Coût. Une autre approche pourrait être de classer les solutions par degré d’atteinte des objectifs. Enfin, on pourrait également privilégier les solutions permettant d’agir à court terme (en fonction du mode de traitement « action » ou « marché en cours » ou en fonction de l’année de réalisation).
Dès lors, afin de comparer les solutions entre elles et dans le but d’avoir une vue globale des différents paramètres, le graphique suivant peut être imaginé.
Chaque solution proposée dans le tableau récapitulatif précédent peut être reportée sur ce graphique en fonction des coûts et des bénéfices en sécurité routière, tout en indiquant la mesure de prévention (Supprimer, Réduire ou Informer), le mode de traitement (Action, Marché en cours, Nouveau besoin), la cohérence (Cohérent ou Incohérent), le degré d’atteinte des objectifs ainsi que l’année prévue de mise en œuvre
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R2, M, 2017 C |
Signifie le 2ème aménagement proposé dans la liste pour la mesure de prévention R – « Réduire » dont le mode de traitement proposé est « Marché en cours » et dont l’échéance possible est 2017. L’aménagement est Cohérent. La couleur orange signifie que les objectifs sont partiellement atteints (vert = objectifs atteints et rouge = objectifs non atteints). |
Les couleurs de fond du tableau sont relatives au rapport bénéfice/coût qui varie de vert (très bon rapport) à rouge (très mauvais rapport) en passant par l’orange, rouge clair et vert clair.
Ainsi en un coup d’œil, on peut effectuer le choix de l’aménagement en fonction de l’angle d’approche souhaité (en privilégiant le mode de traitement, en accordant plus d’importance au rapport bénéfice/coût,…). On peut également envisager plusieurs solutions (d’abord à court-terme puis à long terme).
Pour l’exemple analysé, repartons du tableau récapitulatif auquel on a ajouté le mode de traitement et l’année prévue de mise en œuvre.
Les différentes solutions peuvent être reportées sur un graphique de type coûts/bénéfices:
Ainsi, en fonction des paramètres auxquels on accorde plus d’importance, le choix de la solution peut différer :
Aucune
– Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2.
Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.
