Concepts : la moto et la sécurité des aménagements routiers
Les joints de dilatation pour ponts
Les prescriptions relatives aux joints de dilatation pour ponts sont reprises dans le chapitre K.8.3 de Qualiroutes.
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Problématique du joint longitudinal
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Perçus comme des « raccords », les joints de dilatation des ouvrages d’art remplissent plusieurs fonctionsIls assurent la libre dilatation des structures, permettent la circulation des usagers en toute sécurité en limitant les nuisances sonores et vont également étancher contre les venues d’eau de ruissellement les parties d’ouvrages sous-jacentes. Source http://qc.spw.wallonie.be/fr/qualiroutes/doc/FicheChantier4.1.pdf.
Ils constituent une discontinuité dans la surface de roulement d’une chaussée. S’ils passent inaperçus pour la majorité des usagers, il n’en est pas de même pour les motocyclistes.
Ils posent encore davantage problème en cas de dégradation :
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Absence d’un élément métallique
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Orniérage au droit du joint avec rupture d’un profilé métallique de rive |
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Absence d’une partie de profilé de rive
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Dégradation du revêtement en contact avec les profilés de rive |
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Rupture des dents d’un joint cantilever
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Défaut de bétonnage d’un nouveau joint de dilatation ayant entraîné le basculement d’une plaque métallique et la sortie d’une tige filetée de son logement |
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Les avaloirs et trapillons
Pourquoi la présence de ces dispositifs gêne-t-elle les motocyclistes ?
Les avaloirs et les trapillons peuvent constituer des éléments déstabilisants par perte d’adhérence pour les 2RMDeux-roues motorisés : cyclomoteurs (cf. article 2.17 du code de la route) et motocyclettes (article 2.18 du code de la route) – Par extension : usagers de ces différents véhicules..
Outre la glissance des matériaux (rugositéOn désigne par rugosité les aspérités et les creux d’une surface mesurés par rapport à la surface moyenne assimilée localement à un plan. inférieure à celle du revêtement), c’est l’implantation des trapillons en chaussée qui pose problème. Les motocyclistes peuvent les éviter s’ils les aperçoivent à temps, mais ce n’est pas toujours possible, vu la multiplication de ces dispositifs et la circulation dense.
Autres problèmes :
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Les trapillons peuvent, après quelque temps, se déchausser ou voir leur position se modifier sous l’effet des nombreux passages de véhicules. Ils peuvent présenter une différence de niveau qui induit un choc dans le guidon de la moto, semblable à celui généré par un nid-de-poule. Cette dénivellation de quelques centimètres, associée à la glissance du matériau, peut déstabiliser la moto.
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L’avaloir dont la grille a été enlevée est dangereux pour tous les usagers.
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Quelques pistes de solution ?
Pour les trapillons :
- Si possible les implanter hors chaussée
- Si ce n’est pas possible, s’assurer qu’on n’en implante pas dans un virage ou une zone de freinage
- Lors d’une réfection de la voirie, conserver le revêtement au même niveau ou effectuer une mise à niveau de l’élément
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En cas d’usure prononcée d’un trapillon, il est possible de recourir à des enduits, des revêtements de taques antidérapants.
Un traitement expérimental a ainsi été réalisé en Province de Liège, avec des résultats positifs.
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Pour les avaloirs :
Il convient de placer les grilles de l’avaloir perpendiculairement au sens de circulation et de vérifier le sens d’ouverture des grilles ou couvercles.
Supposons qu’une grille soit relevée. Si une moto vient la heurter, il faut qu’elle se referme.
Les bordures
Ces éléments séparant différents niveaux de surface que l’on nomme « les bordures » servent à améliorer la sécurité des bords de route mais ont aussi des effets qui imposent de les considérer comme des obstacles agressifs.
Le facteur ayant le plus d’influence sur la sécurité des motocyclistes est la hauteur de la bordure.
Il est recommandé d’utiliser des bordures basses ou chanfreinées; par exemple, pour un îlot directionnel, une bordure de type B2 avec une saillie n’excédant pas 5 cm.
© Qualité et Construction
Les marques et marquages de grandes surfaces
Un contexte où il existe un différentiel de rugosité entre différentes parties de la chaussée peut mettre le motocycliste dans une situation délicate. Notons que la différence d’adhérence est d’autant plus marquée entre les divers matériaux lorsqu’ils sont humides.
La mise en œuvre de marquages de grandes surfaces sera, dès lors, limitée au strict nécessaire.
Les obstacles latéraux
Les obstacles font partie intégrante du paysage routier. Régulièrement, des études mettent en lumière le danger qu’ils représentent, notamment pour les motocyclistes.
C’est pourquoi il est très important d’analyser leur implantation et de les traiter selon la méthode S.D.F.I.
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→ La meilleure mesure de prévention consiste à aménager une zone de sécurité
→ Les lisses de sécurité pour motocyclistes sont conçues pour protéger le corps du motocycliste d’un choc trop important lors d’un impact sur un dispositif de retenue. |
Un système de retenue bien aménagé et qui tient compte des 2RM
Les aménagements paysagers et les alignements d’arbres
Si, en raison de l’aménagement paysager, un site présente un risque important et récurrent pour les motocyclistes, des mesures doivent être prises sur base d’une analyse de l’incidence des arbres et des plantations sur la sécurité routière.
Les accotements
Les accotements réalisés en matériaux non liés (empierrement, terre), lorsqu’ils sont empruntés par des véhicules, peuvent générer du danger pour les 2RM, surtout à l’intérieur des virages. En effet, les roues des véhicules (souvent les poids lourds) risquent d’éjecter des gravillons ou matériaux divers sur la chaussée et de creuser un sillon dans l’accotement.
La réalisation d’une surface roulante revêtue, maintenue sans végétation et exempte de dénivellation permet d’éliminer ce risque.
Le mobilier urbain
En milieu urbain, les potelets, bacs à fleurs, séparateurs de trafic etc. doivent être choisis en évitant :
- les arêtes vives ;
- les éléments coupants ;
- les matériaux agressifs…
Sans remettre en cause la fonction de ce type de mobilier (souvent placé pour aider à réduire les vitesses, pour guider ou renforcer la visibilité d’un aménagement), il faut s’interroger sur la manière de les rendre les moins agressifs possible.
Les revêtements
Un revêtement présentant une rugosité correspondant aux spécifications de Qualiroutes pose rarement problème.
L’insécurité apparaît en présence de revêtements usés, abîmés ou déformés.
Il existe aussi un risque spécifique lié aux effets de rail engendrés par la présence de joints longitudinaux ouverts entre les bandes de roulement en hydrocarboné. Il est, dès lors, recommandé de placer ces joints en dehors des zones de passage de roues.
Comment le motocycliste réagit-il ?
L’automobiliste et le motocycliste n’appréhendent pas les défauts du revêtement de la même manière. Là où le premier perçoit un désagrément passager, le second rencontre une réelle complication.
Le motocycliste bénéficie heureusement de la faculté de se déporter aisément de manière à éviter une dégradation ponctuelle de la chaussée. Cette manœuvre peut cependant surprendre les autres usagers et induire des réactions inappropriées.
De plus, en cas de problème de revêtement en virage, une manœuvre d’évitement entraînant une modification de trajectoire peut le confronter dangereusement à un autre usager. Une perte d’équilibre consécutive à cette modification de trajectoire peut également entraîner la chute.
Comment le gestionnaire de voirie réagit-il ?
Certaines dégradations impliquent une intervention immédiate dès qu’on en a connaissance.
Si cela n’est pas possible dans des délais raisonnables, l’installation d’une signalisation de danger adéquateSignal de danger A51 placé à 150 m de l’endroit dangereux, sinon complété par un additionnel précisant la distance de placement du panneau par rapport au danger. A51 s’impose :
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A) Dans le cas de dégradations engendrant la présence de pierrailles pouvant occasionner un danger, l’usage du panneau A17 est préconisé.
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Projections de gravillons
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Il sera accompagné d’un additionnel si la dégradation s’étend en longueur.
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A17
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B) Dans le cas de dégradations engendrant dans le revêtement des dénivellations (transversales, nids-de-poule…), le panneau A13 est le plus approprié (même si, actuellement, le code de la route l’associe aux « cassis ou dos d’âne »).
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Dénivellations
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• Le signal A13 sera placé seul en cas de dégradations ponctuelles;
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A13
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• Il sera accompagné d’un additionnel si la dégradation s’étend en longueur;
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A13 + Additionnel Type Ia
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• Dans le cas de dénivellations longitudinales (ornières), il convient d’utiliser le signal A51, complété par un additionnel.
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A51 + Additionnel Type III
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Les chantiers
Les désagréments perçus dans les zones de travaux sont multiples.
Les dénivelés, trous, stries, accumulations de graviers ou de boues, etc. ne provoquent pas seulement une sensation d’inconfort. Ils peuvent occasionner un déséquilibre de la moto, voire même une chute.
De plus, les réactions des autres usagers dans la traversée d’un chantier (écarts, freinages) sont parfois surprenantes et augmentent le stress subi par le motocycliste.
L’organisation du chantier doit tenir compte de tous les usagers, quel que soit leur mode de déplacement.
Un renforcement de la signalisation permet d’attirer l’attention des 2RM : ils approchent d’une portion de route plus difficile à franchir.
| Travaux |
Conséquences |
Signalisation |
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Remplacement de la couche de roulement
→ L’opération consiste à l’éliminer au moyen d’une fraiseuse.
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Ceci a pour conséquence de créer des stries longitudinales serrées dans la sous-couche
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 A51 + Additionnel type IIIg |
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Enduisage
→ Ce type d’entretien restaure l’imperméabilité et/ou la rugosité de la couche de roulement en place.
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Il peut rester quelques gravillons excédentaires.
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A17
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