pratique Fiche n°176
  • Publication 13 décembre 2018

Les plateaux

Qui ?
  • Tout véhicule motorisé
Pourquoi ?
  • Pour modérer les vitesses
  • Souvent choisi car très efficace
Où ?
  • Sur les voiries limitées à 50 km/h
  • Principalement en agglomération
  • Souvent dans les carrefours
Comment ?
  • Plateaux “Voitures" sur des voiries fréquentées uniquement par des véhicules légers : la partie plane du plateau est de minimum 5m
  • Plateaux “Bus admis" sur des voiries fréquentées par des bus et de nombreux véhicules lourds : la partie plane du plateau est de minimum 8m (et minimum 15m s’il y a passage de bus articulés)

Qu’est-ce qu’un plateau et quels sont les différents types de plateaux?

 Un plateau consiste en une surélévation plane sur la voie publique, dont le profil en long est trapézoïdalIl a la forme d’un trapèze., avec au moins un accès biseauté.

Cet aménagement a pour but de modérer les vitesses.

Le degré de ralentissement dépend de la pente d’accès, qui est elle-même déterminée par la longueur et la hauteur de la rampe.

On distingue plusieurs types de plateaux dans la mesure où différents types de revêtementSources : CRR - Conception et mise en œuvre de plateaux ; CRR - Critères de conception et d’exécution pour un aménagement durable - Xavier Cocu sont utilisables. Dans tous les cas, ils doivent répondre aux prescriptions du Chapitre G.7 de Qualiroutes.

 

Conception avec éléments préfabriqués en béton 

La mise en œuvre d’un plateau avec rampes préfabriquées en béton (armé) est rapide. De plus, cet aménagement demande peu d’entretien.

 

Pavés

Outre une bonne intégration esthétique, le plateau en pavés présente l’avantage d’être plus visible, mieux identifié en tant que plateau.  Grâce aux différentes teintes de pavés disponibles, on peut réaliser une sorte de marquage permanent.  Cette lisibilité incite les usagers à ralentir davantage.

Parmi les inconvénients, notons cependant :

  • la difficulté de respecter les prescriptions géométriques réglementaires ;
  • un important problème de comportement mécanique (défoncement soit dans le pavage lui-même, soit aux raccordements avec d’autres matériaux juxtaposés).

Dès lors, ce type d’aménagement demande une attention particulière lors de la mise en œuvre et doit être entretenu régulièrement pour éviter toute détérioration.

 

Revêtement bitumineux

Cette option est techniquement intéressante pour des voiries revêtues d’enrobés bitumineux compactés, car l’ensemble forme un tout homogène sans raccords et sans discontinuités.  La mise en œuvre rapide et la bonne tenue dans le temps constituent des avantages.

Une attention particulière doit être apportée lors de la mise en œuvre, pour respecter les prescriptions géométriques réglementaires.

 

Béton coulé sur place

C’est la solution retenue dans le cas de voiries réalisées entièrement en béton monolithique. Le plateau peut être rendu visible grâce à la coloration du béton (béton dénudé ou imprimé).  Il est homogène, sans discontinuité avec la route.  Attention cependant que les raccords vieillissent mal lors d’une juxtaposition avec d’autres matériaux !

Comparé aux autres types de plateaux, celui-ci a un délai de mise en service plus long.

 

Quels sont les avantages et inconvénients de ce dispositif ralentisseur ?

 Avantages   Inconvénients

Moins contraignant et plus doux que les autres ralentisseurs de trafic

Pas de gêne au niveau du trafic

Confortable pour la traversée des piétons et des personnes à mobilité réduite.  Ils y bénéficient, en outre, d’une meilleure visibilité

Peut être placé seul

Bien intégré dans le paysage

Plus de possibilités par rapport au dimensionnement

 

 

Le passage des transports en commun et des poids  lourds reste possible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plus coûteux que les coussins

Nuisances sonores dues aux freinages et accélérations

Vibrations ressenties par les riverains lorsque les fondations de la route n’ont pas été renforcées

Durabilité relativement faible

Réduction du nombre de places de stationnement

Inconfort pour les cyclistes et les motocyclistes

Etude complémentaire pour l’évacuation des eaux de pluie

Inconfort pour les utilisateurs de transports en commun

 

Aménager des rampes douces plus praticables pour les bus engendre, toutefois, un inconvénient : cela diminue l’efficacité (Les véhicules légers ralentissent moins).

En outre, les nuisances sonores sont accentuées par la présence de poids lourds.

 

Comment installer un plateau ?

Recommandations générales

  • On évite les discontinuités en réalisant le plateau avec le même revêtement et les mêmes matériaux de structure que le reste de la voirie.
  • Au moment de l’exécution, il faut surveiller les raccords.
  • Le bon écoulement des eaux est à vérifier également.
  • Toutes les précautions doivent être prises pour assurer la visibilité du plateau (de jour comme de nuit) tant en approche qu’au droit du plateau.
  • Pour la sécurité des piétons, il est conseillé d’installer des potelets empêchant l’intrusion des véhicules sur le trottoir.

 

Caractéristiques géométriques

Le dimensionnement se choisit en fonction du type de trafic, car les plateaux installés sur des voiries fréquentées uniquement par des véhicules légers se distinguent des plateaux installés sur des voiries fréquentées par des bus et des véhicules lourds.

Les prescriptions varient également suivant la forme du plateau. En effet, un plateau peut être de forme trapézoïdale ou à accès sinusoïdal.

Dimensionnement d’un plateau “Voitures"

  • Plateau à accès trapézoïdal

 

Hauteur (H) du plateau [cm]* 10 12 15
Longueur (P) de la partie plane [m] > 5
Pente d'accès (I) [%] 14 12 10
Longueur (S) de la rampe d'accès [m] 0.70 1.00 1.50

 

  • Plateau à accès sinusoïdal
Hauteur (H) du plateau [cm]* 10 12 15
Longueur (P) de la partie plane [m] > 5
Pente moyenne d'accès (I) [%] 12 10 8
Longueur (S) de la rampe d'accès [m] 0.85 1.20 1.90

 

Dimensionnement d’un plateau “Bus admis"

  • Plateau à accès trapézoïdal

 
Hauteur (H) du plateau [cm]* 10 12 15
Longueur (P) de la partie plane [m] > 8

 - si BUS articulé [m]

 > 15
Pente d'accès (I) [%] 4 4 3
Longueur (S) de la rampe d'accès [m] 2.5 3 5

 

  • Plateau à accès sinusoïdal
 
Hauteur (H) du plateau [cm]* 15
Longueur (P) de la partie plane [m] > 8

 - si BUS articulé [m]

 > 15
Pente moyenne d'accès (I) [%] 4
Longueur (S) de la rampe d'accès [m] 3.80

 

En fonction des circonstances locales, le législateur a prévu différentes tolérances par rapport aux dimensions prescrites :
  • H peut aussi être égal à la hauteur de la bordure du trottoir, avec un maximum de 15 cm et un minimum de 8 cm selon le contexte ;
  • La longueur de la rampe d’accès S peut varier de 5 % ;
  • La saillie d’attaque A est ≤ 0,5 cm. Il n’y a pas d’autre condition à remplir.

 

Vu le nombre de variantes possibles au regard de la réglementation, comment s’assurer du bon dimensionnement des plateaux ?

En pratique, le contrôle s’effectue par le relevé topographique de plusieurs points caractéristiques.

Notons que le CRR (Centre de Recherches Routières), en collaboration avec le SPF Mobilité et Transport, a rédigé un document à ce sujet.

Il décrit une méthode recommandée pour vérifier tous les critères géométriques pertinents, repris dans l’A.R. du 03/05/2002 (modifiant A.R. du 09/10/1998 fixant les conditions d’implantation des dispositifs surélevés sur la voie publique et les prescriptions techniques auxquelles ceux-ci doivent satisfaire).

Le texte légal prévoit que les dispositifs surélevés dont les dimensions ne sont pas conformes doivent être adaptés ou enlevés.

 

Implantation

Où implanter ?

  • Là où la réduction importante de vitesse est destinée à améliorer la sécurité, spécialement celle des piétons et des cyclistes
  • A l’intérieur d’une agglomération
  • Occasionnellement hors agglomération :

– là où la vitesse est limitée à 50 km/h
– avant un carrefour dans une bande de circulation destinée au virage à droite et séparée physiquement des autres bandes de circulation

  • Sur une voie publique qui n’est pas empruntée par un service régulier de transport en commun (sauf si un avis contraire a été remis suite à une concertation avec les services concernés)
  • Pas dans une rue où passent fréquemment les services d’intervention d’urgence (sauf si un avis contraire a été remis suite à une concertation avec les services concernés)

 

Comment implanter ?

  • Perpendiculairement à l’axe de la chaussée et au moins sur toute sa largeur, sauf si les sens de circulation sont séparés physiquement, alors la largeur peut être limitée à la bande de circulation concernée
  • En veillant à ce que les rampes d’accès ou de sortie du plateau soient situées en dehors des virages et soient visibles à une distance suffisante
  • À 75 m d’un autre dispositif surélevé sauf exceptions (circonstances locales particulières : entrées d’écoles rapprochées, zone d’échange importante dans le cheminement des piétons, etc.) ;

A surveiller également :

 – Le pourcentage de la rampe du plateau + le pourcentage de la pente de la chaussée ≤ 15%.
– Les surélévations se distinguent nettement du revêtement de la chaussée.
– La surface du plateau doit être plane.
– Le profil en long de la ou des rampes d’accès est adapté en fonction de la longueur réelle de la ou des rampe(s) d’accès.

Les plateaux à rampes trapézoïdales sont plus faciles à réaliser mais causent plus de nuisances sonores que les plateaux à rampes sinusoïdales.

Les plateaux de type « Bus admis » sont en général moins efficaces pour les voitures, tandis que les plateaux de type « Voitures » peuvent se révéler trop rudes, voire même impraticables pour un bus,  lorsque le cumul de la rampe et de la pente de voirie approche les 15% maximum autorisés.

Quels avis recueillir avant d’implanter ?

« Il est utile que le gestionnaire de voirie consulte les riverains.

Par ailleurs, l’avis des sociétés de transport en commun doit être requis dès lors qu’elles empruntent les voiries en cause. Il en va de même des services d’intervention d’urgence lorsqu’ils sont amenés à emprunter fréquemment la voirie où seront implantés ces dispositifs. »

(Point 3.3.2.4 de la circulaire ministérielle du 3 mai 2002)

 

Enfin, il est rappelé que l’implantation de ce type de dispositif nécessite un règlement complémentaire ou un arrêté ministériel.

 

Exemples dans différents contextes

  • En section courante

→ Le plateau est utilisé pour modérer la vitesse en un lieu précis, dans le cadre d’une transition vers une zone plus lente, en provoquant l’inconfort du conducteur qui roule à vitesse élevée.

→ Lorsque tracer un passage pour piétons est opportun, la solution consiste en une combinaison du plateau et du passage pour piétons.

  • En carrefour

→ Non seulement le plateau permet de modérer la vitesse, mais aussi de rendre l’intersection plus visible.

Deux types d’implantation sont possibles :

ο soit la surélévation se poursuit dans les rues qui composent l’intersection

ο soit la surélévation est limitée strictement à la zone de carrefour (ce qui est moins confortable pour les piétons qui doivent traverser)

 

Comment signaler ?

Signalisation verticale

Sur base de l’article 22ter.1. du code de la route, les plateaux sont signalés, d’une part par le signal A14, d’autre part par le signal F87, sauf dans les carrefours où seul le signal A14 annonce la présence du dispositif surélevé.

   A14                    F87

Cas particulier : Dans les zones 30 délimitées par les signaux F4a et F4b, signaler les dispositifs surélevés n’est pas requis. (article 7.4 bis du code du gestionnaire)

 

Signalisation horizontale

Les plateaux doivent être implantés de manière telle qu’ils se distinguent nettement du revêtement de la chaussée et présentent, sur toute leur largeur et sur leurs pentes, une alternance de traits longs et courts de couleur blanche sur fond de couleur foncé, parallèles à l’axe de la chaussée, aboutissant à un trait blanc transversal :

C.4.05-Figure-1.png

Les dimensions sont les suivantes :

  • les traits blancs longitudinaux ont une largeur de 0,10 m ;
  • les traits longs ont une longueur de 1,00 m;
  • les traits courts ont une longueur de 0,40 m ;
  • l’espace entre deux traits est de 0,20 m ;
  • le trait blanc transversal a une largeur de 0,20 m.

Lorsque, pour des raisons techniques, les dimensions précitées ne peuvent être retenues, le rapport entre les dimensions mises en œuvre doit être constant.

 

 

Sources et infos

Dates de mise à jour
Pas de mise à jour
Une erreur ? Une question ?
C'est ici
Reférences/Sources
Vers le lexique
➨ ☄
Autour du même sujet
Mots-clés
Avertissements

– Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2.

Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.