Fiche n°93
- Publication 20 avril 2022
Principes d’aménagement des arrêts de bus
La configuration de l’arrêt
Remarques générales s’appliquant à tous les schémas
La largeur utile pour que le bus puisse s’arrêter est de 2,50 m, hors bande de contrebutage. Sorte de filet d’eau plat, élément linéaire en bordure de chaussée, qui assure une délimitation nette entre la chaussée et les trottoirs ou pistes cyclables.
Intentionnellement, les dessins n’intègrent pas l’abri pour voyageurs, car la position de celui-ci se décide au cas par cas, en veillant à ne pas entraver le cheminement des piétons. Par ailleurs, la "combinaison aménagement cyclable et arrêt de bus" figure dans d’autres fiches pratiques.
L’arrêt en voirie
L’autobus fait son arrêt sur la chaussée, à hauteur du quai d’embarquement et de débarquement.
12 m ou 18 m suivant le type de véhicule (standard ou articulé)
Les conducteurs de bus ne doivent pas manœuvrer pour accoster : ils peuvent plus aisément positionner le véhicule à bonne distance de la bordure. C’est pourquoi cette configuration est particulièrement adaptée à l’aménagement d’un arrêt PMR conforme.
L’arrêt en voirie peut être combiné avec une avancée de trottoir, ce qui rend l’espace plus accueillant pour les piétons.
Type d’arrêt adapté pour un bus articulé
L’arrêt en encoche et non intégré au trottoir
L’autobus s’arrête en dehors de la chaussée, dans une zone marquée où il peut également stationner. Le stationnement des voitures est organisé de part et d’autre de ce type d’arrêt, avec des emplacements de stationnement marqués, par exemple.
Dimensionnement qui se décide suivant le type de véhicule (25 m pour un bus standard, 45 m pour un bus articulé)
L’arrêt en encoche et intégré au trottoir
L’autobus s’arrête en dehors de la chaussée, dans une zone marquée où il peut stationner. Des avancées de trottoir sont aménagées de part et d’autre de l’espace dédié au bus.
Dimensionnement qui se décide suivant le type de véhicule (25 m pour un bus standard, 45 m pour un bus articulé)
L’arrêt en demi-encoche
L’autobus s’arrête en empiétant sur la chaussée. Le dépasser à vitesse réduite reste possible pour une voiture, sans empiéter sur la bande de circulation adjacente. Cette configuration est généralement une solution de compromis (s’il y a trop de contraintes pour réaliser un arrêt en voirie ou un manque de place flagrant pour un arrêt en encoche).
Un point important doit être vérifié : puisque la manœuvre de dépassement est possible, la visibilité doit être assurée sur le trafic à contresens.
Dimensionnement qui se décide suivant le type de véhicule (25 m pour un bus standard, 45 m pour un bus articulé)
Il n’est évidemment pas possible de sélectionner un modèle unique qui s’adapte à toutes les situations rencontrées sur le terrain. Il convient d’évaluer les avantages et les inconvénients de chaque solution, selon la collecte de données préalablement réalisée.
Par exemple, en agglomération et même s’il s’agit d’une infraction, les encoches sont trop souvent encombrées par des voitures en stationnement. De facto, les bus sont alors obligés de s’arrêter en voirie. L’évaluation de ce type de situation montre qu’il aurait été préférable d’aménager l’arrêt en voirie directement.
Opter pour l’arrêt en voirie présente de nombreux avantages. Cela permet de renforcer la priorité des bus, de calmer les vitesses, d’aménager des trottoirs plus larges, de rendre le quai plus accessible et éventuellement de dégager de la place pour un cheminement cyclable hors chaussée. Cela ouvre également le champ des possibilités concernant le positionnement de l’abri pour voyageurs.
Aménagement qui rend de l’espace au piéton et répond partiellement aux critères de mise en accessibilité
(dispositif podotactile incomplet, puisqu’il aurait été préférable de relier zone d’attente du bus et façades)
L’analyse au cas par cas restera toujours nécessaire, en particulier dans les zones où seront utilisés des « tri-bus » (bus doublement articulés qui apparaissent progressivement sur les lignes BHNS - Bus à Haut Niveau de Services). Ces véhicules mesurent 24 m. Il sera recommandé de marquer leurs arrêts en voirie, avec un quai d’embarquement/débarquement qui corresponde à la longueur du bus (24 m à prévoir, par conséquent, pour la ligne d’éveil à la vigilance).
Les aménagements autour de l’arrêt de bus
Les cheminements piétons
L’enjeu est de sécuriser et de rendre confortable le chemin entre l’arrêt de bus et les centres d’intérêt.
Il est important de s’interroger sur les pôles générateurs de flux piétons. Comment l’utilisateur de transport en commun va-t-il circuler : sur un trottoir, un chemin réservé ? Sera-t-il amené à se déplacer sur un simple accotement ? Celui-ci est-il stabilisé ? La continuité du cheminement est-elle assurée ?
Par ailleurs, le mobilier urbain, utile à proximité d’un arrêt de bus, est de préférence regroupé, pour minimiser l’effet « obstacle ». Une largeur de cheminement d’1,50 m doit être préservée.
Les passages pour piétons
Il existe un ensemble de critères à analyser pour déterminer s’il convient ou non de tracer un passage pour piétons. Les règles d’aménagement d’une traversée piétonne située à proximité d’un arrêt de bus sont identiques à celles qui s’appliquent dans tout autre contexte.
Rappelons ici qu’il est spécifiquement recommandé d’utiliser le schéma de référence où les bandes blanches sont tracées avant l’arrêt :
Cas de l’arrêt de bus en voirie : implantation du passage pour piétons favorable en termes de visibilité mutuelle des piétons et des conducteurs.
En pratique, la réalisation peut cependant découler d’exigences spécifiques. Il convient d’examiner les cheminements piétons et d’analyser les risques (devant l’arrêt/derrière l’arrêt). Si l’on constate que l’implantation après l’arrêt de bus est justifiable, il faut écarter le passage pour piétons (de 12 m minimum).
La problématique du stationnement
L’interdiction de stationnement sur un arrêt de bus est inscrite dans le Code de la route (Article 25.1.2°). Or, aucun signal ne doit être installé pour confirmer une règle existante. Il n’y a donc pas de signal à ajouter pour interdire le stationnement à moins de 15 m de part et d’autre du panneau indiquant l’arrêt d’autobus. Ce que nous appelons « le poteau TEC. »
Dissuader le stationnement sauvage au niveau ou à proximité immédiate d’un arrêt de bus nécessite d’autres moyens que de la signalisation (verbalisation, renforcement de la crédibilité de l’interdiction, campagnes de communication, …).
Techniquement, la configuration des arrêts en encoche intègre des zones striées.
Par ailleurs, là où il est décidé d’aménager l’espace public pour favoriser la multimodalité, il est judicieux d’envisager la création de dépose-minute d’une part, d’emplacement de stationnement vélo d’autre part.
Y a-t-il des recommandations concernant l’aménagement d’un arrêt de bus à proximité d’une entrée de garage ou d’un parking ?
S’il s’agit d’une entrée carrossable, elle est généralement conçue avec abaissement du trottoir et des bordures, ce qui compliquera la transition avec le quai ou la zone d’attente du bus comportant une bordure haute de 16 cm, hauteur nécessaire pour favoriser la montée des clients dans les autobus, notamment les PMR.
En pratique, il arrive toutefois que cette situation se présente. Dans ce cas, il est recommandé d’implanter l’arrêt de bus après l’accès au garage ou au parking.
Le niveau d’accessibilité de l’arrêt
Le Groupe TEC poursuit l’identification et le référencement des arrêts selon leur accessibilité pour les personnes porteuses d’une déficience.
Il existe trois qualifications :
o Un arrêt est « PMR conforme » si une personne malvoyante ou utilisant seule une chaise roulante est autonome à l’embarquement et au débarquement.
o Un arrêt est « PMR praticable » si une personne déficiente visuelle y est autonome mais qu’une personne se déplaçant en fauteuil roulant doit être aidée pour embarquer ou débarquer du bus.
o Un arrêt est « PMR impraticable » lorsque l’un des points suivants est observé :
• Le revêtement de l’arrêt est instable (du gravier, une zone herbeuse, …).
• Il n’y a pas de dispositif podotactile.
• La rampe (déployée) d’accès au bus présente une pente supérieure à 20 %.
• Des obstacles sont présents autour de la rampe rendant impossible la manœuvre jusqu’au point d’embarquement/débarquement.
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Pictogrammes qualifiant l'accessibilité PMR de l'arrêt, apposés sur la plaque d'arrêt. |
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Arrêt conforme |
Arrêt praticable |
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Des pictogrammes apposés sur la plaque d’arrêt informent l’usager. L’absence de pictogramme signifie généralement En réalité, tous les arrêts de bus situés en Wallonie n'ont pas encore fait l'objet d'un audit. Il peut donc subsister des arrêts sans pictogramme qui n’entreront pas dans la catégorie des arrêts «impraticables». que l’arrêt est impraticable.
Par rapport aux dessins de référence du Guide diffusé par le TEC, l’évolution à bien prendre en compte concerne précisément le dispositif podotactile. L’abri ne doit pas être installé à hauteur de la dalle d’information, puisque la bonne pratique consiste à installer des dalles striées qui relient une façade à la dalle d’information marquant l’endroit où la personne attend pour monter dans le bus.
Arrêt de bus avec dispositif podotactile permettant à une personne déficiente visuelle
de retrouver la ligne guide des façades
La matérialisation de l’arrêt
Le marquage
L’arrêt en encoche
Remarque : Il convient d’installer deux panneaux pour indiquer l’arrêt de bus mesurant 50 m
ce qui instaure l'interdiction de stationner dans l'entièreté de l'encoche conçue pour un autobus articulé.
Les matériaux pour la zone d’arrêt et de stationnement de l’autobus
Dans certains pays, des matériaux différents sont imposés, ce qui renforce la lisibilité des lieux et l’identification de la zone d’arrêt pour transport en commun.
En Wallonie où nous rencontrons des contextes très divers (zones urbaines, périurbaines, rurales), la seule contrainte à prendre en compte est la suivante :
Pas de pavage dans la zone où stationnent les bus.
Il convient de privilégier du revêtement hydrocarboné ou des dalles de béton (quand la fréquence de passage est importante).
Le quai ou la zone d’attente
© OTW
La pente transversale (ou dévers) est de 2 % maximum Cela permet de diminuer la pente dans la rampe d'accès PMR qui se déploie depuis le bus. et vers la voirie.
Lorsque le raccordement du quai aux trottoirs s’opère au moyen d’une rampe d’accès, celle-ci a une pente ≤ 5%. « En cas d’impossibilité technique les pentes suivantes sont exceptionnellement tolérées et envisagées successivement dans l’ordre ci-après :
- 7 % maximum pour une longueur maximale de 5 m ;
- 8 % maximum pour une longueur maximale de 2 m (…) ».
Matériaux
Il est hautement recommandé d’utiliser des revêtements sans joints. Le sol doit être non meuble, non glissant, sans obstacle à la roue, à la canne et au pied. Par ailleurs, la bonne pratique consiste à assurer la continuité visuelle entre le trottoir et la zone d’attente du bus (mêmes matériaux, même couleur).
Largeur
Pour être tout à fait conforme aux largeurs recommandées dans le but d’assurer l’accessibilité, le quai doit avoir une largeur de 2,40 m Le bus est équipé d’une rampe d’accès située du côté droit du véhicule, au niveau de la porte médiane. Une fois déployée, cette rampe offre une pente de 0 à 10%, franchissable en toute autonomie par une personne déficiente motrice. La rampe remplit un espace de 90 cm sur le quai. Comme il faut ensuite 1,50 m pour pouvoir tour-ner, le quai doit avoir une profondeur de mini-mum 2,40 m, libre de tout obstacle, au niveau de la porte médiane située à droite du bus. , libre de tout obstacle. Avec 1,90 m minimum, il sera catégorisé comme praticable.
Si l’élargissement du quai est techniquement irréalisable, le minimum requis équivaut à la largeur de trottoir réglementaire, fixée par le Guide régional d’urbanisme : 1,50 m.
Remarque : Pour les lignes express, le groupe TEC utilise des véhicules de type autocar. Dans ce cas précis, l’aide apportée à une personne déficiente motrice passe par le déploiement d’une plate-forme. Une profondeur de quai de 3 m est nécessaire pour cette opération.
© OTW
Bordures
Sur toute la longueur du quai, la bonne pratique consiste à mettre en place des bordures qui présentent une saillie de 16 cm par rapport à la voirie.
C’est une divergence par rapport à la bordure de trottoir standard qui, elle, présente une saillie ≤ 10 cm.
Références techniques
Afin de réduire l’usure des pneus, il est recommandé d’utiliser le poste du Catalogue des postes normalisés n°H1173 du Cahier des charges-type Qualiroutes : poste en pierre de taille.
Pour un arrêt en voirie, l’usage de bordures de type IA (poste de la série H1210) en béton est acceptable, car les bus ne manœuvrant pas, les pneus frottent peu sur les bordures.
Bandes de contrebutage
Les recommandations formulées dans le Guide de bonnes pratiques diffusé par le Groupe TEC comprennent une indication à propos des "bandes de contrebutage en béton, coulé en place, de 30 cm de large qui doivent être placées le long des bordures du quai."
Equipement podotactile et ligne d’éveil à la vigilance
La bonne pratique consiste à incorporer dans l’aménagement :
1) Les dalles striées, en béton, serties dans le revêtement, depuis la façade jusqu’à la zone d’attente du bus, en tête de quai, à hauteur de la porte avant du bus
2) Une dalle souple (dalle d’information) située à 40 cm du bord extérieur de la bordure du quai
3) Une bande d’éveil à la vigilance présentant un contraste d’environ 70 %, afin d’attirer l’attention des usagers sur le danger de se tenir trop près du bord du quai. Cette ligne a une largeur de 10 cm. Elle se réalise avec du marquage ou des pavés.
Si la configuration des lieux doit permettre l’arrêt de plusieurs bus, les conducteurs ont reçu la consigne de vérifier si une personne déficiente visuelle attend en tête de quai.
Si tel est le cas, le bus arrêté en seconde position viendra s’arrêter une nouvelle fois à hauteur de la dalle souple. Il n’y a donc pas lieu d’installer plusieurs dispositifs sur un long quai : c’est la position d’arrêt du premier bus qui est déterminante.
La signalétique, l’équipement spécifique
Chaque arrêt doit être équipé d’un poteau et d’une plaque Selon l’environnement, il est toléré d’apposer la plaque BUS sur l’abri pour voyageurs, ce qui dispense d’ajouter un poteau. Cette pratique représente ce-pendant un « cas particulier ». où figure très clairement le mot BUS.
Il est recommandé de placer cet élément au centre de l’arrêt lorsque celui-ci est conçu pour le stationnement d’un bus standard de 12 m.
Lorsque l’arrêt est conçu pour le stationnement d’un bus articulé de 18 m, il convient d’installer 2 poteaux BUS TEC.
Cas où un second poteau aurait dû être installé
Les exigences techniques précises définies dans les cahiers de charges, ainsi que les conseils relatifs au choix et au placement d’un abri pour voyageurs sont strictement du ressort du Groupe TEC.
Les points à contrôler sont les suivants :
- L’abri est-il accessible à tous (plain-pied, absence d’obstacle) ?
- Maintient-on un libre passage suffisant sur son pourtour ?
- Cet équipement ne constitue-t-il pas un danger ou un masque visuel pour les différents usagers ?
Ajouter ou non des barrières : sur quelle longueur et pourquoi ?
En fonction d’un risque spécifique, la décision peut être prise d’installer des garde-corps au moins à hauteur de la sortie PMR. Cela a une incidence sur la largeur de quai qui est alors portée à 2,70 m car le dispositif de barrières doit pouvoir être ancré en dehors de la zone des 2,40 m réservée aux PMR. Celle-ci doit rester libre de tout obstacle.
En pratique, hormis si la zone d’attente est aménagée sur un îlot, Cas où la bonne pratique consiste à aménager un îlot d’une largeur de 2.70 m ET à installer des garde-corps pour éviter tout risque de chute sur la chaussée. , la pose de garde-corps est compliquée et parfois techniquement impossible, en raison des multiples agencements assurés par ailleurs (dalles podotactiles, zone d’embarquement pour personne se déplaçant en fauteuil roulant, positionnement d’un abri à l’avant du quai et accès aux habitations).
Il convient de réserver cette solution aux cas particuliers et il serait malvenu de fixer une règle uniforme disant sur quelle longueur installer un tel dispositif.
Dans certains contextes à caractère urbain ou pour des arrêts à forte fréquentation, des barrières peuvent être utiles (pour renforcer le contexte ou éviter le débord des navetteurs sur la voirie).
Synthèse
Vers le document PDF montrant le plan complet d’un arrêt en voirie. © OTW
Vers le document PDF montrant le plan complet d’un arrêt en encoche. © OTW
| Paramètres examinés pour choisir l’implantation |
• Conditions de visibilité |
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| Recommandations fortes | ||
| Configuration de l’arrêt | ||
| En voirie | Dans une zone où la vitesse pratiquée est ≤ 50km/h, c’est l’option à privilégier. | |
| En encoche et non intégré au trottoir | Dans une zone où la vitesse pratiquée est ≥ 70 km/h et occasionnellement en agglo-mération si la géométrie des lieux le permet ou en fonction des besoins exprimés par le Groupe TEC. | |
| En encoche et intégré au trottoir | ||
| En demi-encoche | Là où des raisons techniques empêchent l’aménagement en encoche (emprises), si la visibilité assurée sur le trafic à contresens | |
| Largeur de quai | 2,40 m sans obstacle | Entièrement accessible pour une personne en chaise roulante |
| 1,90 m sans obstacle | « PMR praticable » mais aide extérieure nécessaire pour la personne en chaise roulante | |
| 3 m le long des lignes express exploitées avec des autocars | ||
| Sécurité du cheminement piéton |
• Trottoir |
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| Zone d’attente |
• Zone totalement aménagée avec abri (meilleure solution) |
Choisir de tracer un arrêt de bus avec un simple poteau d’arrêt en bord de route ne constitue pas une bonne pratique. |
| Passage pour piétons | Il remplit les critères de sécurité et d’opportunité et l’arrêt est situé au-delà du passage pour piétons. | |
| Strict minimum (si aucune autre disposition n’est techniquement possible) | ||
| Largeur de quai | Réduite à 1.50 m | Non conforme au principe d’accessibilité universelle |
| Longueur de quai | Réduite à 12 m | SAUF le long des lignes express exploitées avec des autocars de 15 m de long |
Sources et infos
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- RÉFÉRENTIEL D’AMÉNAGEMENT DES POINTS D’ARRÊT ROUTIERS DE LA RÉGION GRAND EST (Cahier de recommandations pour la mise en accessibilité et en qualité des points d’arrêt routiers TER et interurbains), janvier 2019
- CEREMA « Points d’arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort », collection Références, mai 2018
Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.