pratique Fiche n°69
  • Publication 17 février 2022

Les aménagements cyclables séparés

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Dans certains cas, il est nécessaire de recourir à un aménagement séparé qui présente l’avantage de sécuriser les cyclistes de façon objective et subjective. Il s’agit là d’un élément essentiel pour mettre en selle de nouveaux cyclistes ou des cyclistes moins aguerris.

Nous examinons ici les aménagements cyclables physiquement séparés de la chaussée. Il s’agit des D7, D9, D10, mais aussi du F99 en tant que “partie de voie publique”. Les cyclostrades font l’objet d’une fiche spécifique.

 

Typologie

En fonction de leur écartement et de leur accessibilité par rapport à la chaussée, quatre catégories d’aménagements cyclables séparés peuvent être mises en évidence (A considérer également : les « Eléments séparateurs »).

La cohabitation piétons-cyclistes est abordée plus loin, aux chapitres 2 et 7.

  Accessible Inaccessible
Contigu

Espace séparé de la chaussée par un élément physique aisément franchissable par un véhicule normal.

Exemples

- Piste cyclable de plain-pied séparée par un filet d’eau et constituée d’un revêtement différencié
- Piste cyclable surélevée avec bordure à grand chanfrein, bordure de type filet d’eau

Usage

Quand la vitesse effective du trafic est ≤ à 50km/h, donc principalement en agglomération.

Avantage

Accès aisé pour les cyclistes -Entretien aisé

Inconvénients

- Risque de déboîtement des véhicules
- Risque de stationnement illicite
- Absence de zone tampon par rapport au stationnement éventuel en chaussée (stationnement licite mais non organisé, ouverture de portières)

E.3.02.07.002 photo 3.png

Espace séparé de la chaussée par un élément physique infranchissable par un véhicule normal

Exemples

- Piste cyclable surélevée avec une bordure droite de forte saillie (≥ 10 cm
- Piste cyclable de plain-pied avec la chaussée mais séparée par des bordures (par ex. chasse-roues ou « New-Jersey »)

Usage

Tant en agglomération que hors agglomération

Avantage

Bordure dissuasive pour du stationnement illicite

Inconvénients

- Absence de zone tampon par rapport au stationnement éventuel en chaussée (problème de l’ouverture de portières)
- Accès moins aisé pour les cyclistes
- Entretien

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Non contigu

Espace séparé de la chaussée par un terre-plein (de l’ordre de 60 cm minimum) ne constituant pas une barrière physique pour un véhicule normal

Usage

Peut être utilisé en agglomération et hors agglomération

Avantages

- Accès aisé pour les cyclistes
- Zone tampon par rapport au stationnement éventuel (protection lors de l’ouverture des portières
- Sécurité subjective du cycliste

Inconvénients

- Risque de stationnement illicite
- Nécessite du matériel adapté pour l’entretien

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Espace séparé de la chaussée par un élément physique constituant une barrière pour un véhicule normal

Usage

Recommandé particulièrement hors agglomération

Avantages

- Zone tampon par rapport au stationnement éventuel (protection lors de l’ouverture des portières)
- Efficace contre le stationnement illicite
- Sécurité objective et subjective du cycliste

Inconvénients

- Accès moins aisé pour les cyclistes
- Nécessite du matériel adapté pour l’entretien
- Visibilité du cycliste en carrefour parfois problématique

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Aspects légaux

Quelle signalisation placer ?

En fonction du degré de cohabitation avec les piétons, on distingue quatre types d’aménagements cyclables séparés (PCS) indiqués par les signaux dits « d’obligation » Art. 10 du Code du gestionnaire.

D7-det.png

  D7 « Piste cyclable obligatoire » qui peut être uni ou bidirectionnelle.

 

 

D9a-det.pngD9b-det.png

 D9 « Partie de la voie publique réservée à la circulation des piétons, des bicyclettes et des cyclomoteurs à deux roues classe A » que la réglementation définit comme « piste cyclable » Voir article 9.1.2 du Code de la route. La vitesse y est limitée à 30 km/h (Art.11.1. du Code de la route). La piste D9 distingue l’espace réservé aux piétons de celui dédié aux cyclistes. La partie cyclable peut être uni ou bidirectionnelle, la partie trottoir étant par définition toujours bidirectionnelle.

 

D10-det.png

 D10 « Partie de la voie publique réservée à la circulation des piétons et des cyclistes » sans distinction de l’espace piéton. Il s’agit d’un aménagement cyclo-piéton que la réglementation ne définit pas comme piste cyclable (Art. 9.1.2.1° du Code de la route). La vitesse y est limitée à 30 km/h (Art.11.1. du Code de la route). Le signal D10 ne permet pas aux cyclistes de circuler dans les deux sens. Il est donc toujours unidirectionnel.

 

F99a-complet-det.png F101a-complet-det.png

 F99a et F101a : « Chemin ou partie de la voie publique réservé à la circulation des piétons, cyclistes, cavaliers et conducteurs de speed pedelecs ». La vitesse y est limitée à 30 km/h (Art. 22quinquies.4. du Code de la route). Le F99a peut être uni ou bidirectionnel.

 

F99b-det.pngF101b-det.png

 F99b et F101b : « Chemin réservé à la circulation des piétons, cyclistes et cavaliers avec l'indication de la partie du chemin qui est affectée aux différentes catégories d'usagers ». La vitesse y est limitée à 30 km/h (Art. 22quinquies.4. du Code de la route). Le F99b peut être uni ou bidirectionnel.

 

 

Faut-il apposer un marquage ?

Legal-det.png

  • L’usage en continu de marques longitudinales discontinues de type piste cyclable (PCM) sur un aménagement cyclable ou cyclo-piéton signalé verticalement (D7, D9, D10, F99) n’est pas autorisé par la réglementation.
  • Un marquage discontinu doit cependant, être apposé en carrefour, lorsque la piste cyclable D7, D9 D10 ou F99 est prioritaire et se prolonge au-delà du carrefour.

 

smiley-rouge-det.pngE.3.02.07.002 Photo 6.JPG

© Gracq

Toutefois, en complément à la signalisation verticale D7 / D9, un marquage ponctuel indicatif de pictogrammes vélos ou de chevrons peut exceptionnellement s’avérer utile pour :

  • renforcer la perception de la piste afin d’éviter qu'elle ne soit considérée comme bande de stationnement ou que la partie cyclable ne soit confondue avec la partie piétonne ;
  • indiquer les sens de cAirculation.

 

Pour quels usagers ?

Legal-det.png

Les cyclistes ainsi que les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues de classe A sont tenus d’emprunter les pistes cyclables D7 ou D9 si elles sont praticables et pour autant qu’elles soient signalées dans la direction qu’ils suivent Art. 9.1.2. 1° du Code de la route.

Les tricycles et les quadricycles sans moteur dont la largeur, chargement compris, est inférieure à 1 mètre sont assimilés à des bicyclettes et doivent, à ce titre, emprunter la piste cyclable.

Pour les F99, les symboles des catégories d’usagers autorisés à y circuler sont repris sur les signaux placés aux accès. Les véhicules prioritaires y sont admis lorsque la nature de leur mission le justifie. Art. 22quinquies.1 du code de la route.

A défaut de trottoirs ou d’accotements praticables, les piétons peuvent emprunter les autres parties de la voie publique, dont la piste cyclable D7, mais ils doivent céder le passage aux conducteurs de bicyclettes et de cyclomoteurs Art. 42.2.2 du Code de la route.

Les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues de classe B et de speed pedelecs peuvent emprunter la piste cyclable indiquée par un signal D7 lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins, à condition de ne pas mettre en danger les autres usagers qui s’y trouvent Art. 9.1.2. 2° du Code de la route.

Lorsqu’une vitesse supérieure est en vigueur, les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues de classe B et de speed pedelecs doivent emprunter la piste cyclable D7 Art. 9.1.2. 2° du Code de la route.

 

Faut-il colorer la piste cyclable séparée ?

En pratique, un revêtement coloré peut améliorer la lisibilité d’une piste cyclable D7 et mettre en évidence les zones de conflit potentiel.

Une différenciation du revêtement produit un effet similaire :

E.3.02.07.002 photo 7.png

Dans le cas d’une piste D9 D9a-det.png , il est recommandé d’utiliser un revêtement coloré ou un matériau différent pour distinguer visuellement et tactilement l’espace dédié aux cyclistes de celui réservé aux piétons.

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La partie dédiée aux piétons et celle réservée aux cyclistes sont clairement identifiées par une différence de couleur et de matériaux

 

Dimensionnement

Largeurs utiles

Les valeurs reprises ci-dessous constituent des recommandations.

 

Type d’aménagement cyclable

Largeur utilela largeur libre de tout obstacle standard (m)

Largeur utile minimale (m)

D7-det.png D7 unidirectionnel

1,75

1,30*

D7-det.png D7 bidirectionnel

2,50

2,00

D9a-det.png D9 unidirectionnel

2,80 (1,30 + 1,50) **

2,30 (1,10 + 1,20) ***

D9a-det.png D9 bidirectionnel

4,00 (2,50 + 1,50) **

3,20 (2,00 + 1,20) ***

D10-det.png D10 unidirectionnel

2,50

2,00

F99a unidirectionnel

 

2,00 ****

F99a bidirectionnel

3,00 ****

2,00 ****

F99b-det.png F99b unidirectionnel

 

2,30 (soit 1,10 + 1,20)

F99b-det.png F99b bidirectionnel

3,50 (soit 2,00 +1,50)

En-dessous de 3,50 m la signalisation F99a est préférable !

 

*   1,50 m minimum, en l’absence de trottoir et en cas de très faible fréquentation piétonne
**  Partie cyclable + partie piétonne
*** Partie cyclable + partie piétonne dans le cas où il n’y a pas de différence de niveau entre ces deux parties et avec une très faible circulation piétonne
**** Prévoir une surlargeur d’1m minimum pour le passage de cavaliers

 

Zone tampon et de sécurité

Outre la largeur utile, il y a lieu de tenir compte d’un espace tampon par rapport à la circulation, au stationnement et aux effets de paroi éventuels pour dimensionner correctement un aménagement cyclable séparé.

 

Hauteur libre

Une hauteur libre de 2,5 m minimum est recommandée en admettant toutefois une tolérance de 2,20 m pour le placement de la signalisation en agglomération.

 

Implantation

E.3.02.07.002 dessin 1.png E.3.02.07.002 dessin 2.png

La piste cyclable est positionnée à droite de la voirie dans le sens de la marche.

Les pistes bidirectionnelles peuvent être disposées à gauche dans le sens de marche.

Il est possible aussi de les aménager en îlot central. Cette solution est rarement proposée mais permet, dans certains cas, une réduction des points de conflits. Son intérêt est évalué en fonction du traficFaire traverser le giratoire en ligne droite, en passant par l’îlot central, est plus opportun si le volume de trafic motorisé est faible..

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Dans le cas d’une piste signalée par un D9 D9a-det.png , l’espace dédié aux cyclistes est placé de préférence côté chaussée, les piétons circulant le long des façades. Cette position accorde une plus grande liberté de mouvement aux deux-roues qui peuvent facilement rejoindre la voirie sans couper le flux des piétons. Par ailleurs, la position des piétons entre la piste cyclable et la voirie peut être perçue comme dangereuse notamment par les personnes déficientes visuelles vu l’absence d’une ligne guide constituée par les façades.

 

Pistes cyclables séparées bidirectionnelles

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L’avantage évident d’une piste cyclable bidirectionnelle est qu’elle permet une économie d’espace et de moyens. Son principe est toutefois de nature à surprendre les automobilistes qui sont attentifs au sens de circulation normal et qui ne songent pas, de bonne foi, aux cyclistes qui roulent du côté gauche par rapport à leur sens de circulation. Au-delà de ce danger particulier, ces pistes bidirectionnelles engendrent des traversées de chaussée supplémentaires dans et parfois en dehors des carrefours avec tous les risques que cela comporte.

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Rue du Chemin de Fer, Comines

Dès lors, il est recommandé de créer une piste cyclable bidirectionnelle uniquement aux endroits où les carrefours et les entrées carrossables sont peu nombreux et peuvent être aménagés en tenant compte des cyclistes. Dans les autres cas, une analyse complémentaire sera réalisée.

Lors de leur mise en œuvre, il faut être particulièrement attentif aux éléments suivants :

⇒ La visibilité

A chaque carrefour, prévoir un dégagement d’environ 20 à 30 m de chaque côté afin que le cycliste puisse se positionner correctement pour une bonne visibilité réciproque et sans gêner le trafic des autres cyclistes.

⇒ Le régime de priorité

⇒ L’accessibilité

Aménager des accès à intervalles réguliers afin de permettre aux cyclistes de rejoindre ou de quitter aisément la piste cyclable via des abaissements de bordures.

⇒ La logique de l’itinéraire

En complément d’une piste cyclable bidirectionnelle, il peut être utile, dans certaines circonstances de prévoir un aménagement unidirectionnel de l’autre côté de la chaussée sur certains tronçons. En effet, il faut éviter d’amener un nombre important de cyclistes à traverser un grand axe pour emprunter une piste cyclable qu’ils devraient quitter après une centaine de mètres.

Dans certains cas (grands artères, boulevard urbain, …), il peut être judicieux de créer un aménagement cyclable bidirectionnel de chaque côté de la voirie.

Rappelons que la règlementation n’autorise pas d’aménagement bidirectionnel de type D10. Seules les pistes D7, D9 ou le F99 peuvent être bidirectionnelles.

 

Cohabitation avec les piétons

La cohabitation avec les piétons doit être particulièrement soignée en cas d’aménagement cyclable séparé.

 

Piste cyclable D7

D7-det.png

La réglementation permet aux piétons d’emprunter la piste cyclable D7, mais ils doivent céder le passage aux cyclistes et éventuellement aux conducteurs de cyclomoteurs (Art. 42.2.2 du Code de la route). Il est admis d’aménager une piste cyclable de type D7 en lieu et place d’un trottoir, si l’espace disponible est réduit et si la fréquentation des piétons est très faible. En agglomération, cet aménagement doit rester exceptionnel. Il convient de privilégier le F99a dans ce dernier cas de figure, afin de donner plus de place aux piétons et d’obtenir un meilleur partage de l’espace.

 

Piste cyclo-piétonne D9

D9a-det.png

A défaut de disposer de suffisamment d’espace pour réaliser un aménagement totalement séparé entre cyclistes et piétons et, en fonction du contexte, la réalisation d’une piste D9 peut être envisagée.

Afin de limiter les conflits qui surviennent le plus souvent sur la partie cyclable, la séparation entre les deux espaces doit être bien visible. Selon l’article 10.5 du Code du gestionnaire, elle est matérialisée soit :

⇒ par une ligne continue de couleur blanche (de 10 cm),
⇒ par une différence de revêtement,
⇒ par une séparation physique quelconque (une différence de niveau par ex.),
⇒ ou encore par la combinaison de plusieurs de ces moyens.

Pour assurer une accessibilité pour tous les usagers, il est nécessaire que cette séparation soit physiquement détectable par les personnes malvoyantes, franchissable facilement par une personne en chaise roulante et sans danger pour le cycliste (bordure chanfreinée 4*16, séparateur franchissable de type trapézoïdal).

Source : Bulletin CRR n°113

Il est dès lors recommandé de créer une séparation au moyen d’un séparateur à profil trapézoïdal :

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Séparateur franchissable : coupe transversale

 

E.3.02.07.002 dessin 5.png
Séparateur : principe d’aménagement

 

  Niveau de détection à la canne et au pied Confort/sécurité du cycliste circulant sur le dispositif Facilité de franchissement du dispositif par une personne en chaise roulante Largeur du signal Contraste avec un revêtement gris (type pavé de béton) Impact sur l'écoulement des eaux Durabilité

Facilité de mise en œuvre dans un aménagement existant

Marquage photoE.3.02.07.002 CRR tableau marquage profile.png _ ++ + A définir Elevé 0* + (l min. d'u côté du marquage = 2 m)

Différence de revêtement

E.3.02.07.002 CRR différence revetement.png _ _ + à ++ ++ 0 cm Variable 0 ++

_ _

Dalle souple

E.3.02.07.002 CRR tableau dalle souple.png _ _ _ ++ 30 cm Faible 0 _ _

_

Dalle à protubérances

E.3.02.07.002 CRR tableau dalle protubérances.png ++ _ + 22 cm Elevé 0 +

_

Dalle striée (stries//axe)

E.3.02.07.002 CRR tableau dalle striées parallèles.png + + + 22 cm Elevé _ +

_

Dalle striée (stries I- axe)

E.3.02.07.002 CRR tableau dalle striées perpendiculaires.png + + + 22cm Elevé 0 +

_

Bordure filet d'eau

E.3.02.07.002 CRR tableau bordure filet eau.png _ _ + + Variable Faible + ++

_ _ (pente!)

Bordure surélevée 5 cm

E.3.02.07.002 CRR tableau bordure surélevée 5cm.png + + _ _ _ _ 0 cm Faible _ _ ++

_ _ (pente!)

Bordure chanfreinée 4*16

E.3.02.07.002 CRR tableau bordure chanfreinée.png ++ + + 16 cm Faible 0 ++

_ _ (pente!)

Séparateur à profil trapézoïdal

E.3.02.07.002 CRR tableau séparateur profil trapézoidal.png + ++ + 15 cm Faible _ _ +

_

Séparateur en pavés bruts

E.3.02.07.002 CRR tableau séparateur pavés bruts.png _ _ _ _ +/- 20cm Faible 0 ++

_

Séparateur en résine

E.3.02.07.002 CRR tableau séparateur résine.png ? ? ? Variable Elevé 0 ? + +

Caniveau avec couvercle métallique

E.3.02.07.002 CRR tableau caniveau couvercle métal.png ? ?

+

+/- 10 cm Moyen + +

_ _ (pente!)

* 0 = pas de changement

Comparatif des différents dispositifs de séparation piétons/cyclistes sur piste D9 – Tableau de référence du CRR ©CRR
Mise en évidence du séparateur conseillé en Wallonie

Rappelons enfin que la qualité d’usage du revêtement piéton doit être au moins équivalente à celle du revêtement destiné aux cyclistes, juste à côté. Sans cela, les piétons auront tendance à circuler sur la partie destinée aux cyclistes et les conflits se multiplieront.

 

Piste cyclo-piétonne D10

D10-det.png

En cas de faibles fréquentations piétonnes et cyclistes et, à défaut de pouvoir aménager une piste D9 bidirectionnelle, un aménagement F99 unidirectionnel doit être privilégié avant d’envisager la création d’une piste cyclo-piétonne D10. Au vu du caractère obligatoire du D10 et des difficultés de cohabitation entre piétons et cyclistes qu’il peut engendrer, notamment par rapport aux cyclistes « lièvres », son usage doit rester une exception. Le D10 étant un aménagement mixte piéton/cycliste, il est tout à fait déconseillé d’y apposer des pictogrammes vélos qui déforceraient les règles de convivialité liées à ce type d’aménagement.

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Partie de la voie publique réservée à certaines catégories d’usagers F99/F101

F99a-complet-det.png F101a-complet-det.png F99b-det.png F101b-det.png
F99a F101a F99b F101b

Le F99 est ouvert aux usagers repris sur le panneau. La circulation peut être mixte (F99a). Une séparation visuelle (marquage, matériaux différents) peut aussi être prévue pour différencier les parties du chemin dédiées aux différents usagers (F99b). Le cheminement peut être uni ou bidirectionnel.

Sur un cheminement F99, les jeux sont autorisés. Cependant, les usagers « ne peuvent se mettre mutuellement en danger (…), ne peuvent entraver la circulation sans nécessité » (Art. 22quinquies.2 du Code de la route).

Lorsqu’il est fait usage des signaux F99b, « les usagers empruntent la partie du chemin qui leur est désignée. Ils peuvent toutefois circuler sur l’autre partie (…) à condition de céder le passage aux usagers qui s’y trouvent régulièrement » (Art. 22quinquies.3 du Code de la route).

 

Réinsertion des cyclistes dans la circulation

En section

La réinsertion du cycliste en voirie (c’est-à-dire dans la circulation automobile) sera idéalement matérialisée par une piste cyclable marquée en chaussée dans le prolongement de la piste séparée.

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Transition d’une piste cyclable séparée vers un piste cyclable marquée

 

En l’absence de piste cyclable marquée, il est recommandé de prévoir un îlot de dévoiement du trafic pour faciliter et sécuriser la réinsertion du cycliste et de marquer des pictogrammes au point d’insertion.

E.3.02.07.002 dessin 7.png
Transition d’une piste cyclable séparée vers un trafic mixte avec îlot protecteur

Si un îlot ne peut être créé pour des raisons de largeur de chaussée, le marquage des pictogrammes vélo et chevrons au point d’insertion attirera l’attention des usagers de la chaussée.

Rappelons que le Code de la route stipule que le fait d’emprunter la chaussée à la fin d’une piste en continuant tout droit n’est pas considéré comme une manœuvre (Article 12.4 du Code de la route) et que, par conséquent, le cycliste est considéré comme « prioritaire ».

Le signal A25 A25-det.png doit être placé en amont de la réinsertion (Article 7.8. du Code du gestionnaire).

Pour assurer une bonne visibilité sur le mouvement du cycliste et donc sécuriser sa réinsertion en chaussée, on veillera à arrêter l’éventuelle bande de stationnement suffisamment en amont.

Lors de la mise en œuvre des réinsertions et des transitions, tant en section qu’en carrefour, il est essentiel d’assurer un cheminement confortable aux cyclistes en surveillant la mise à niveau de l’aménagement (filet d’eau plat sans avaloir, voire interruption du filet d’eau).

E.3.02.07.002 photo 12.png
Accès de plain-pied entre l’aménagement cyclable et la chaussée

E.3.02.07.002 Photo 13.JPG

smiley-rouge-det.png

 L’accès à la PCS ne doit pas être source d’inconfort voire de chute.

 

 

 

 

 

 

 

 

A hauteur d’un carrefour à feux

La réinsertion dans la circulation s’opère fréquemment à hauteur d’un carrefour à feux. La gestion des cyclistes est évidemment un enjeu à examiner lors de l’élaboration de la stratégie de régulation.

 

Arrêts de bus

Un espace tampon de 65 cm minimum est à prévoir entre l'abri pour voyageurs et la piste cyclable séparée, afin d'éviter des conflits entre cyclistes et piétons.

Si l’espace disponible ne le permet pas, il est recommandé de placer des barrières en amont et en aval de l’abri pour empêcher l’accès direct des piétons à l’arrière de celui-ci. En cas de déviation de la trajectoire de la piste cyclable pour contourner un abri, le rayon de courbure sera de l’ordre de 12 à 15 m, ce qui correspond à un angle de dévoiement de l’ordre de 30°. Si cet angle est > à 30°, un élargissement de la piste est à prévoir.

E.3.02.07.002 dessin 8.png
Piste cyclable séparée et arrêt de bus en chaussée

 

E.3.02.07.002 dessin 9.png
Piste cyclable séparée et arrêt de bus en encoche non intégré au trottoir

 

Accès à un parking privé ou public

Les accès carrossables doivent faire l’objet d’une attention particulière, tant en termes de confort que de sécurité pour les cyclistes.

Il est recommandé de maintenir la piste cyclable de niveau et de prévoir des bordures franchissables. Eventuellement, la piste peut être colorée à la hauteur des points de conflits, des accès fort fréquentés ou ouverts au public.

Il est également indispensable d’assurer une bonne visibilité entre les différents usagers.

  • Dans le cas d’une piste unidirectionnelle, on veillera à empêcher physiquement le stationnement 15 m en amont et quelques mètres en aval de ces accès.
  • Dans le cas d’une piste bidirectionnelle, une zone sans entrave visuelle de 15 m minimum est à prévoir tant en amont qu’en aval.

Les conducteurs de véhicules sortant des accès carrossables (parkings, ensembles comportant de nombreux box fermés ou emplacements en copropriété, …) devraient être à même de détecter la présence de cyclistes approchant à une distance de 25 m minimum, avant de s’engager sur la piste et disposer d’une visibilité suffisante sur la chaussée sans encombrer la piste cyclable.

E.3.02.07.002 dessin 10.png

Dans le cas où l’accès carrossable est caché par un front de paroi opaque d’une hauteur ≥ 1,2 m, une zone tampon de 2,5 m minimum, voire 3 m en cas de marche arrière, est préconisée par rapport à la piste cyclable. De même, les cyclistes doivent disposer d’une visibilité suffisante sur les véhicules sortants.

 

Traversées

Le descriptif des traversées apparaît dans l’analyse de la continuité des aménagements cyclables séparés en carrefour ou hors carrefour.

 

Cas particulier du by-pass dans l’aménagement d’un carrefour de voiries importantes

Si un carrefour à feux, par exemple, est équipé d'un by-pass pour le trafic automobile et que celui-ci traverse une piste cyclable séparée, il est important de s'assurer d'une bonne visibilité réciproque automobiliste/cycliste et d'une vitesse réduite du trafic. L'aménagement d'un plateau peut y contribuer.

Lorsque la traversée cyclable du by-pass est bidirectionnelle, il est préférable qu'elle ne soit pas prioritaire.

Une ligne de cédez-le-passage et un petit signal B1 B1-det.pngsont donc placés de part et d'autre de la chaussée.

E.3.02.07.002 dessin 11.png

 

Profils types - valeurs courantes

PCS D7 unidirectionnelle

E.3.02.07.002 profil 1 PCS D7 unidirectionnelle.png

 

PCS D7 bidirectionnelle

E.3.02.07.002 profil 2 PCS D7 bidirectionnelle.png

 

PCS D9 unidirectionnelle

E.3.02.07.002 profil 3 PCS D9 unidirectionnelle.png

 

PCS D9 unidirectionnelle à proximité d’un arrêt de bus

E.3.02.07.002 profil 4 PCS D9 unidirectionnelle bus.png

 

PCS D9 bidirectionnelle

E.3.02.07.002 profil 5 PCS D9 bidirectionnelle.png

 

La création d’une PCS nécessite-t-elle l’adoption d’un règlement complémentaire ?

Aménager une piste cyclable séparée est une mesure qui fait naître une série d’obligations reprises dans le Code de la route. L’adoption d’un règlement complémentaire de circulation routière est donc nécessaire.

 

Sources et infos

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