Améliorer la cyclabilité : par où commencer

Analyse sur base du Schéma de Développement du Territoire (SDT)

La première étape du processus de décision repose sur la catégorisation du contexte urbanistique et paysager.

En effet, toute question en lien avec le partage de l’espace public entre usagers mérite une mise en perspective par rapport aux observations et aux politiques d’aménagement du territoire régionales. Le Schéma de Développement Territorial (adopté par le Gouvernement wallon le 23 avril 2024) a défini des centralités où se combinent une certaine densité d’habitat et services de base pour la population, en particulier des arrêts de transport en commun bien desservis. Les outils cartographiques livrent aussi des données sur les Zones d’Activités Économiques ou autres pôles générateurs de déplacements professionnels, également à prendre en compte :

Utiliser l’observation territoriale pour caractériser le contexte local va permettre de s’orienter vers différentes grilles d’aide à la décision concernant le type d’aménagement cyclable recommandé :

• Centralité villageoise ou autre lieu avec mixité de fonctions
• Lieu fortement urbanisé
• Voie de liaison

L’étape suivante consiste à bien appréhender les différents critères incorporés dans ces grilles.

Catégorie du réseau cyclable

Un réseau cyclable structurant est en cours de définitionSituation début 2025 : le processus de définition du réseau cyclable structurant est en cours dans les arrondissements de Liège et Verviers, la province du Brabant wallon et la province de Namur (sauf les communes rattachées à Charleroi-Métropole) et devrait être clôturé mi-2025. Les zones de Charleroi-Métropole, Cœur de Hainaut, Wallonie picarde, Hesbaye liégeoise et Luxembourg devraient être finalisés dans le courant 2026. en Wallonie.

En effet, l’aménagement envisagé doit être compatible avec le trafic vélo attendu et celui-ci est directement lié au maillage qui sera offert grâce aux réseaux projetés ou déjà partiellement existants.

Catégorie du réseau routier

Un travail d’harmonisation et d’identification des différents réseaux est en cours. Établir un tel catalogue est indispensable pour aider à concevoir une route bien explicite et pour tenir compte de tous les modes (piétons, cyclistes, transports en commun, voitures, poids lourds, transport exceptionnel).

En lien direct avec la hiérarchisation du réseau et avec le régime de vitesse, l’objectif est de mettre à disposition des bureaux d’études et des chefs de projets une typologie des aménagements de voiries.

La documentation actuelle fait ressortir 6 catégories.

Vitesse attendue après révision éventuelle du régime de vitesse réglementaire

Sous l’angle de la sécurité routière, le critère de vitesse est un critère évident, car la cohabitation entre des usagers présentant des vitesses de déplacement très différentes est à la fois source de conflits et facteur de risque.

Si les vitesses pratiquées par les automobilistes sont élevées, une séparation physique des circulations est clairement à privilégier pour assurer la sécurité des cyclistes. Évitons cependant ce raccourci disant que l’aménagement cyclable séparé est, dans tous les contextes, la meilleure solution. En effet, les cyclistes ont des niveaux de compétence différents et, dans certaines situations, les plus aguerris préfèrent souvent être intégrés à la circulation générale.

Rappelons dès lors, une nouvelle fois, l’intérêt de pouvoir :

• créer des zones de circulation apaisée (zones 30, zones de rencontre, …) ;
• réaliser des aménagements incitant le conducteur à adapter son comportement en tenant compte de la vie locale.

Insistons aussi sur le fait que le critère de vitesse n’est qu’un paramètre parmi d’autres : il ne suffit pas d’abaisser la limite de vitesse pour « faire passer » son choix d’aménagement. C’est tout un ensemble de données qu’il faut croiser (vitesse, trafic motorisé, trafic vélo).

Densité du trafic motorisé

Une densité de trafic motorisé élevée est un facteur de stress et d’insécurité pour les cyclistes et oriente la décision vers :

• soit une réduction du trafic motorisé pour assurer la mixité, ce qui peut être l’enjeu prioritaire d’un ajustement du plan de circulation (nouveaux sens de circulation, limitation du trafic à la circulation locale, mise en place de boucles de circulation, etc.) – solution à favoriser compte tenu de l’objectif stratégique ;
• soit une séparation des usagers ;
• soit le choix d’un itinéraire alternatif via des voiries plus apaisées sans allongement conséquent du parcours des cyclistes.

Concernant cet indicateur et les valeurs-pivots qui permettent d’évaluer si une mixité d’usage de la chaussée est envisageable ou non, nous avons choisi de mentionner à la fois le volume de trafic journalier (nombre total d’e.v.p.Équivalent véhicule particulier : équivalence de véhicules prenant en compte la gêne engendrée par l’encombrement des différentes catégories de véhicules par l’application de coefficients. Ainsi, 1 véhicule particulier = 1 e.v.p. ; 1 poids lourd = 2 ou 3 e.v.p. (le nombre d’essieux divisé par 2). en totalisant les deux sens de circulation, à diviser par 2 pour une voirie à sens unique) et des seuils-repères à l’heure de pointe, fixés par sens de circulation, ce qui est sans doute plus parlant pour l’usager.Parler de 180 véhicules motorisés circulant sur le tronçon à l’heure de pointe, cela signifie, en tant que cycliste, une proximité avec 3 véhicules par minute.

Par convention, les valeurs indiquées pour l’heure de pointe correspondent à 1/10 du trafic journalier.

En pratique, notons que les comptages à l’heure de pointe sont plus aisément réalisables.

Le nombre et le type de carrefours

La solution d'aménagement en section dépend aussi des solutions possibles en carrefour ! En présence de nombreux carrefours et d’entrées carrossables :

• un aménagement cyclable séparé ne représente pas nécessairement la solution la plus sûre,
• un aménagement cyclable bidirectionnel n’est pas forcément un bon choix. Il faut s’interroger sur le franchissement sécurisé de chaque carrefour.

Spontanément, on pense peut-être que le choix de l’uni ou du bidirectionnel dépend simplement de l’espace disponible. En réalité, il dépend surtout de la présence ou non de carrefours. Dans certains cas, il est parfaitement envisageable de prévoir un aménagement cyclable bidirectionnel de part et d’autre de la voirie.

Pour rappel, le bidirectionnel ne concerne que les aménagements cyclables séparés physiquement.

La cohérence et des tronçons homogènes

Il est évidemment préférable d’assurer la continuité du même type d’aménagement sur un itinéraire ou du moins sur des tronçons homogènes d’une certaine longueur. L’erreur à ne surtout pas commettre est d’alterner unidirectionnel puis bidirectionnel et de revenir ensuite à de l’unidirectionnel…

L’organisation du stationnement

Au moment d’examiner les particularités locales, il est capital de se souvenir que :

− Le stationnement latéral engendre une série de problèmes spécifiques pour les cyclistes : ouvertures de portières, manœuvres fréquentes des automobilistes.

− Une organisation adéquate du stationnement peut éviter certains problèmes comme le stationnement en double file ou le stationnement sauvage sur l’aménagement cyclable.

− Quel que soit le type d'aménagement choisi, une zone tampon doit toujours être prévue.

− En cas d'aménagement séparé, la réinsertion des cyclistes sur la chaussée doit être soignée, pour éviter qu'ils ne soient masqués par les véhicules en stationnement.

La composition du trafic, en particulier la présence de poids lourds

S’il existe des données chiffrées concernant la part du trafic des deux-roues et des poids lourds, il convient évidemment d’utiliser cette base objective. Dans la négative, il faudra examiner la mobilité globale dans la zone d’étude et observer l’aménagement du territoire (proximité d’une zone d’activité économique, …).

Pour les cyclistes, la présence de nombreux camions est un facteur de risque. Les problèmes le plus souvent relevés sont liés à l'angle mort et à l’effet de souffle (l’air déplacé par le camion crée un mouvement d’aspiration vers le véhicule et est ensuite repoussé avec plus de force).

La situation idéale est celle où le gestionnaire de voiries réserve le transit poids lourds à quelques axes où les cyclistes sont écartés du trafic motorisé (où les aménagements cyclables sont de type D7, D9 ou F99).

Les villes où des trams circulent en chaussée et les sites conçus pour le passage de bus nouvelle génération (BHNS) constituent également des cas particuliers. Le partage de l’espace pour la prise en compte des modes actifs nécessite alors une analyse approfondie.

La prise en compte des conducteurs de cyclomoteurs

Les conducteurs de cyclomoteurs utilisent certains aménagements cyclables.

Le Code de la route précise s’ils doivent, peuvent ou ne peuvent pas circuler, selon la signalisation mise en place :

	Piste cyclable marquée (PCM)	D7	D9	D10	F99	Bande latérale d'une CVC
Cyclomoteur classe A à 2 roues	DOIT si la PCM à droite. NON si la PCM à gauche.	DOIT	DOIT sur la partie cyclable	NON	NON	PEUT
Cyclomoteur classe B à 2 roues	PEUT si et si PCM à droite. DOIT si vitesse > 50 et si PCM à droite.	PEUT si (sauf mention). DOIT si vitesse > 50 (sauf mention).	NON	NON	NON	NON (sauf au croisement entre usagers)

La prise en compte des utilisateurs de speed pedelec

Le speed pedelec a la même apparence qu’un vélo classique ou à assistance électrique mais le Code de la route le considère comme un cyclomoteur.

Les conducteurs de speed pedelec doivent, peuvent ou ne peuvent pas circuler, selon la signalisation mise en place :

	Piste cyclable marquée (PCM)	D7	D9	D10	F99	Bande latérale d'une CVC
Speed pedelec	PEUT si et si PCM à droite. DOIT si vitesse > 50 et si PCM à droite.	PEUT si (sauf mention). DOIT si vitesse > 50 (sauf mention).	PEUT sur la partie cyclable	NON	PEUT si sur F99	PEUT

Les tableaux de référence des sous-chapitres 6.5 et 6.6 guident le concepteur qui — en tenant compte de ces usagers en particulier — doit choisir entre un aménagement D7 (éventuellement avec trottoir adjacent) ou un D9 ou un F99.

Les largeurs disponibles

Un tableau de synthèse indique les largeurs utiles nécessaires par type d’aménagement, auxquelles viendront s’ajouter les surlargeurs de sécurité (zone tampon, surlargeur en montée ou en raison d’un effet paroi).

Une piste cyclable séparée nécessite, bien entendu, une largeur minimale pour assurer la sécurité et le confort des cyclistes. Cela peut impliquer de revoir le profil de la voirie et donc la largeur de l’espace alloué aux autres usagers.

Les dénivelés

Dans le cas où l’espace disponible n’est pas suffisant, on privilégiera une séparation des circulations dans les montées (dès 3 à 4%) car le cycliste occupe plus d'espace et le différentiel de vitesse est plus important.