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La cyclostrade présente deux caractéristiques essentielles : la continuité du cheminement cyclable et un haut niveau de service pour l’usager qui, au quotidien, doit pouvoir considérer le vélo ou un engin assimilé comme plus avantageux que tout autre mode de déplacement.
Une cyclostrade est un itinéraire continu clairement identifiable, inclusif, qui assure un rôle collecteur pour des déplacements quotidiens à vélo et engins assimilés et qui répond de manière optimale aux besoins de cyclabilitéPar « cyclabilité » optimale, on entend un niveau de sécurité, de confort et d’efficacité renforcé en matière de garantie de temps de parcours, de largeur disponible, de planéité, de qualité de revêtement, d’éclairage, d’entretien, d’offre de stationnement et de services..
Les cyclostrades connectent les zones urbaines périphériques aux pôles d’intérêt des hypercentres (liaisons urbaines) et peuvent, par prolongation, connecter les grandes agglomérations wallonnes entre elles, via les itinéraires régionaux de longue distance ou de nouvelles liaisons interurbaines.
Les cyclostrades constituent la « colonne vertébrale » des réseaux cyclables structurants locaux.
Un style uniforme et un logo unique garantissent à l’usager de trouver facilement son chemin.
Les cyclostrades ne s’inscrivent pas dans un cadre légal spécifique, mais elles occupent une place importante parmi les projets visant à favoriser le transfert modal au travers de la mise en place d’itinéraires à haut potentiel cyclable, évalués par une analyse de coût-bénéfice en accord avec les ambitions du plan FAST 2030 et avec la Déclaration de Politique Régionale (DPR). L’analyse prend en compte le potentiel à moyen et long terme du transfert modal sur base de la densité d’habitat limitrophe et l’importance des pôles générateurs de flux connectés par la cyclostrade. Un seuil d’utilisation de référence à long terme est de 2000 cyclistes/jour dans les deux sens.
Dans cette optique, les cyclostrades sont aménagées avec une largeur cyclable recommandée de 2 m par sens de circulation afin de rouler à deux de front, permettre le dépassement et circuler avec des cycles larges.
Si l’objectif est bien de tendre à terme et de façon évolutive vers ce type d’aménagement, en fonction de contraintes physiques ponctuelles et dans un stade intermédiaire, en vue de capitaliser sur les infrastructures existantes, la continuité de l’itinéraire peut se matérialiser par d’autres types d’aménagements conformes aux recommandations classiques sur le dimensionnement des aménagements cyclables.
En tant que telle, la cyclostrade n’est pas décrite dans un règlement complémentaire de circulation routière (RC) et une approbation formelle n’est pas imposée pour tout ce qui concerne le balisage (logos au sol,…).
Toutefois, l’adoption de règlements complémentaires sera nécessaire pour donner une portée légale aux signaux routiers et au marquage réglementaire utilisés aux entrées/sorties et à chaque croisement.
Les cyclostrades sont inclusives. Elles ont pour fonction d’accueillir l’ensemble des usagers de tous âges se déplaçant quotidiennement en cycles,
à savoir les divers types de vélos sans assistance, les vélos à assistance électriqueCode de la route – art. 2.15.1 : moteur d’aide au pédalage ≤ 0.25 kW, vitesse ≤ 25 km/h
et les cycles motorisésCode de la route – art. 2.15.3 : moteur d’aide au pédalage ≤ 1 kW, vitesse ≤ 25 km/h, homologué L1e-A.,
de même que les engins de micromobilité non-motorisésCode de la route - art. 2.15.2. 1° : tout véhicule qui ne correspond pas à la définition d'un cycle, propulsé par la force musculaire du ou des occupants et non pourvu d'un moteur.,
ou les engins de micromobilité motorisés dès lors qu’ils dépassent l’allure du pasCode de la route - art 2.15.2. 2° : Tout véhicule à moteur à une roue ou plus dont la vitesse maximale est, par construction, limitée à 25 km/h..
Il s’agit d’itinéraires pour le transport de personnes et de biens (livraisons).
Selon la signalisation mise en place, les cyclomoteurs de classe A, de classe B et de classe P (speed pedelecs) sont soit obligés d’emprunter l’aménagement, soit autorisés, soit non autorisés.
Pour en savoir plus, il convient de consulter la synthèse disponible ici.
Les cyclostrades ont une fonction collectrice dans les réseaux cyclables structurants locaux. Elles constituent un produit de mobilité qui doit concurrencer l’usage de la voiture pour des déplacements locaux de proximité (scolaire, commerces, services, etc.), des déplacements de transit (navette domicile-travail) et des déplacements de livraison.
Elles doivent collecter les liaisons cyclables locales et drainer les flux vers et depuis les pôles générateurs de flux : pôles multimodaux, pôles d’emploi, d’enseignement, de services, centres culturels, de loisirs, centres commerciaux et zones à forte densité d’habitants.
Ces lignes collectrices s’établissent de manière concentrique vers et depuis les centres ou en rocades, en cœur d’agglomération, pour ensuite se connecter aux itinéraires régionaux et internationaux de longue distance ou à de nouvelles liaisons interurbaines, en lien avec le Schéma Directeur Cyclable pour la Wallonie.
Les tronçons de la cyclostrade doivent être perçus clairement dans l’espace public en tant que tels, tant par l’usager qui emprunte l’itinéraire que par les autres usagers qui croisent cet itinéraire. Cette identité se matérialise par une sémantique uniformisée dans un balisage horizontal à chaque traversée et croisement concernés. Un balisage vertical complémentaire renforcera cette identité visuelle en des lieux stratégiques (début/fin d’itinéraire, croisement d’itinéraires, lieux de services).
Chaque cyclostrade est identifiée par un « C », éventuellement numéroté. Le logo illustré sur le balisage est un triangle aux coins arrondis, à l’instar du logo des itinéraires « fietssnelweggen » flamands et des cyclostrades bruxelloises. Il rappelle la selle de vélo et marque le sens de circulation en aval de chaque carrefour.
Logo de la cyclostrade
Indépendamment de la sécurité et du confort, différents critères ont été identifiés comme primordiaux :
→ Connectivité
Par exemple, lorsque la cyclostrade longe un axe routier, elle est implantée du côté de la voirie qui présente la plus grande facilité d’accès aux voiries attenantes des réseaux cyclables locaux.
→ Itinéraire origine-destination le plus court et demandant le moins d’effort possible
→ Garantie de temps de parcours
L’objectif d’une cyclostrade est de garantir un temps de parcours attendu concurrentiel au temps de parcours du trafic motorisé. Ainsi, une vitesse moyenne de 25km/h doit être garantie sur l’itinéraireLa vitesse moyenne est l’équivalent d’une vitesse de régularité de temps de parcours. Elle est indépendante de la vitesse maximale autorisée ou minimale d’utilisation..
Pour y parvenir, il est recommandé de :
→ Planéité
Le choix de l’itinéraire de la cyclostrade et son aménagement dans le relief existant tendra vers un relief du sol le plus favorable possible : 2 à 3 % sans limite de distance et 6% maximum sur une distance la plus courte possible.
Dans bien des cas, la marge de manœuvre en cette matière sera réduite et la pente longitudinale imposée par le profil de la voirie existante.
Ponctuellement, toute rampe inclue dans un ouvrage d’art sera la plus favorable possible. Les seuils recommandés sont de 8% sur un maximum de 45 m, 10% sur un maximum de 27 m, 12% sur un maximum de 18 m. Il est recommandé de prévoir une surface plane aux endroits où les usagers doivent céder la priorité, en haut d’une montée pour pouvoir redémarrer facilement, en bas d’une descente pour disposer d’une distance de freinage (plus longue) suffisante.
L’offre de stationnement au point de destination doit être de qualité et adaptée aux enjeux de la cyclostradeNombre croissant d’usagers, itinéraire utilisé pour des livraisons, prise en compte des engins de micro-mobilité, ….
Au long de l’itinéraire, il convient de prévoir des pôles d’arrêt et de repos, des équipements de petits réglages, des outils signalétiques complémentaires.
La végétalisation de l’espace public correspond à une attente du citoyen.
→ La présence d’arbres qui ombragent le cheminement cyclable est très favorable au confort des déplacements à vélo en période de fortes chaleurs.
→ La présence de haies qui coupent l’effet du vent est très favorable à l’attractivité de la cyclostrade dans les espaces ouverts.
→ La présence de végétation participe au sentiment de bien-être de l’usager.
S’ajoutent à tous ces critères la faisabilité financière et une ligne de conduite pour la gestion et l’entretien.
Il est recommandé de planifier toutes les mesures de contrôle et de suivi pour que la cyclostrade bénéficie d’un entretien constant et optimal.
→ Un aménagement séparé du trafic automobile et du cheminement piéton (piste cyclable marquée, piste cyclable séparée, chemin réservé) est toujours privilégié. Une largeur cyclable recommandée de 2m par sens de circulation est aménagée pour permettre de :
Prescription pour le dimensionnement sur un tronçon à haut potentiel
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Un marquage axial discontinu va produire un léger effet couloir, recommandé dans le cadre d’un aménagement de cyclostrade. Il s’agit, en l’occurrence, d’une ligne blanche discontinue informative. Elle n’est pas prévue dans le Code de la route. Afin d’assurer une cohérence entre les Régions, les dimensions retenues sont les suivantes : les traits ont une largeur de 0,10 m, une longueur de 0.30 m et sont espacés d'environ 2,70 m. |
Recommandation pour le marquage axial
→ Uniquement de façon temporaire et pour assurer une continuité dans une configuration qui ne pourrait être aménagée à court terme selon les standards susmentionnés, les largeurs du cheminement cyclable seront aussi grandes que possible et ne descendront pas sous les valeurs standards recommandées pour les aménagements cyclables
→ Dans le cas d’un aménagement mixte (partage de l’espace avec les piétons ou les usagers motorisés), les recommandations concernant les conditions de mutualisation sont détaillées dans le tableau d’aide à la décision.
→ Dans tous les cas de figure, les aménagements prennent en compte les prescriptions et recommandations sur :
3 m pour un passage sous pont ou en tunnel
2,75 m pour un passage sous passerelle
Il est recommandé de concevoir des aménagements de cyclostrade adaptés à une vitesse de 30 km/h.
La vitesse maximale autorisée est propre à chaque type d’aménagement choisi sur le tronçon correspondant : il n’existe pas de limitation de vitesse sur les pistes cyclablesSur base de l’article 10 du code de la route, tout conducteur est tenu d’adapter sa vitesse qui "ne peut être ni une cause d'accident, ni une gêne pour la circulation." séparées et marquées. Sur les « chemins réservés » ou les zones cyclables, la vitesse est limitée à 30 km/h.
Les paramètres principaux à prendre en compte lors de la conception sont :
L’usager doit pouvoir parcourir les courbes à une vitesse de 30 km/h en gardant une position stable par rapport à l’axe de la largeur du cheminement. Cela se traduit par un rayon de courbure de minimum 20m.
L’usager doit pouvoir visualiser la surface du cheminement cyclable à l’avance pour pouvoir analyser la situation et s’arrêter en toute sécurité ou effectuer une manœuvre en cas d’obstacle. La distance de visibilité recommandée pour un cycliste est équivalente à 8-10 secondes de vélo, ce qui représente 70-80 m à 30 km/h. Le strict minimum est de 4-5 secondes soit 35-40 m.
Une cyclostrade ne présente pas d’égouttage spécifique. L’évacuation des eaux de pluie est garantie par un dévers continu de 2%.
Les raccords de revêtements et des filets d’eau sont exécutés sans aucun ressaut ni chanfrein pour garantir la sécurité et le confort de tous, y compris les engins de déplacements assimilés aux cycles et pourvus de petites roues.
Une cyclostrade est pourvue d’un revêtement continu, induré et adhérent.
La présence de taques de chambre de visite et d’avaloirs est évitée. Le cas échéant, ils sont aménagés à niveau, leur surface est traitée de manière à être adhérente et à ne pas présenter d’orifice susceptible de bloquer des petites roues (trottinettes électriques).
Les marquages et enduits doivent être adhérents.
Le choix du coloris du revêtement respecte les recommandations régionales.
L’éclairage des cyclostrades a pour objectif d’assurer la sécurité objective et subjective des usagers dans l’obscurité matinale et en soirée, de permettre la lisibilité du trajet et d’appréhender l’aménagement, même si la vitesse nocturne est à adapter.
Une analyse de chaque tronçon détermine les besoins d’éclairage à apporter, selon les principes généraux suivants :
→ Pour des aménagements séparés des valeurs proches de 5 lux mesurés au niveau de la chaussée sont recommandées ; 10 luxNormes européennes pour l’éclairage public : EN 1301-x aux croisements.
→ Une attention doit être portée à hauteur des carrefours, des accès, des passages particuliers et des tunnels (même de jour).
→ Un cycliste doit pouvoir être visible et pouvoir distinguer un obstacle à 40 m.
→ La largeur à éclairer doit s’étendre jusqu’à 1,5 m de part et d’autre du cheminement cyclable.
→ Les plantations ou autres obstacles (véhicules stationnés) ne peuvent pas faire écran à la lumière.
→ Il est recommandé de combiner l’éclairage avec des marquages, des panneaux rétroréfléchissants et des surfaces aux couleurs contrastées. Les panneaux ne doivent pas être à contre-jour de l’éclairage artificiel.
Les analyses continuent d’être réalisées au cas par cas, en fonction du type d’aménagement du tronçon de l’itinéraire, du type de voirie traversée et du contexte local.
Cependant, dans le cadre de l’aménagement d’une cyclostrade, il est nécessaire que les gestionnaires cherchent à « inverser les rôles » : la perte de priorité doit, aussi souvent que possible, s’appliquer aux conducteurs, pas aux cyclistes.
Nous pouvons donc dégager quelques principes d’aménagement tout à fait spécifiques.
Principes
| <3000 véh/jour* | Entre 3000 et 6000 véh/jour** | Entre 6000 et 9000 véh/jour** | >9000 véh/jour** | |
| Priorité donnée au cycliste | oui | Eventuellement – à analyser au cas par cas suivant le contexte |
non la traversée est gérée par feux avec détection des cyclistes en approche si techniquement possible sinon, se référer à la colonne «3000 à 6000 véh/jour» |
non traversée en dénivelé si techniquement possible sinon, se référer à la colonne «6000 à 9000 véh/jour» |
| Aménagements complémentaires |
éventuellement un plateau si techniquement possible ou un coussin et éventuellement un îlot refuge |
un îlot refuge si techniquement possible si vitesse limitée à 50 km/h : un plateau ou une différence de revêtement si vitesse limitée à 70 km/h : une légère surélévation (pente ≤ 3% et hauteur max. 5 cm) de la traversée ou une différence de revêtement |
si vitesse limitée à 50 km/h : un plateau si vitesse limitée à 70 km/h : une légère surélévation de la traversée (pente ≤ 3% et hauteur max. 5 cm) |
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| Régime de vitesse à hauteur de la traversée | 50km/h max. |
50km/h max. si la traversée est prioritaire 70km/h max. si la traversée est non prioritaire |
70 km/h max. |
*3000 véh/jour pour les deux sens avec un maximum de 150 véhicules à l'heure de pointe
** ce trafic s’entend pour les deux sens de circulation
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Veiller à marquer la piste cyclable. |
Cas particuliers
1- Dans le cas d’un giratoire, la traversée sera prioritaire ou non en fonction du contexte et du trafic existant :
2- Dans un carrefour à feux, la gestion de la grille de feux doit prendre en compte la cyclostrade en diminuant les temps d’attente des cyclistes au détriment des bandes automobiles.
3- Si on se trouve à proximité d’un passage à niveau, la traversée prioritaire doit être couplée avec les feux pour répondre au mieux à l'enjeu de sécurité. Chaque traversée proche d’un passage à niveau doit être discutée avec les gestionnaires du réseau ferroviaire.
4- Dans une bretelle d’autoroute, une étude approfondie doit être réalisée.
Une attention particulière doit être portée à la sécurité et au confort des mouvements d’entrée et de sortie au droit des croisements de la cyclostrade avec chacune des voiries interceptées et spécifiquement des voiries de connexion aux quartiers et pôles d’intérêt.
→ Faciliter les mouvements de tourne-à-gauche
Les mouvements de tourne-à-gauche au croisement d’une voirie principale peuvent être facilités par l’aménagement d’un îlot refuge.
→ Installer ou pas des dispositifs d’accès
Le gestionnaire de voirie est souvent tenté d’installer, aux divers accès, des équipements anti-véhicules à moteur. Il importe d’évaluer au préalable les avantages et inconvénients de cet investissement.
Aucun dispositif ne permet de bloquer les véhicules motorisés sans perturber voire rendre impossible le passage de certains cycles. Sur une cyclostrade, si un dispositif est jugé nécessaire à titre dissuasif, il est conseillé de placer un potelet axial rétroréfléchissant et amovible (par les services autorisés) à 5 m de la voie d’accès, sur une ligne blanche axiale de 15 m.
Le SPW Mobilité et Infrastructures dispose d’un outil pour procéder à l’évaluation de l’aménagement sous l’angle de la sécurité routière.
Modification du terme "corridor cyclable" remplacé par le terme "cyclostrade"
Remplacement de "rue cyclable" par "zone cyclable" - Code de la route - adaptation du 01/04/2023
Adaptation du chapitre 7.1. Dimensionnement - Marquage axial de 10 cm et non plus 15 cm + ajout de l'encadré bleu.
Chapitre 7.6 : réécriture complète
Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2 (signalisation verticale) – Chapitre L-4 (signalisation horizontale).
Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.
