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La cyclostrade présente deux caractéristiques essentielles : la continuité du cheminement cyclable et un haut niveau de service pour l’usager qui, au quotidien, doit pouvoir considérer le vélo ou un engin assimilé comme plus avantageux que tout autre mode de déplacement.
Une cyclostrade est avant tout une liaison cyclable à haut niveau de serviceUn niveau de sécurité, de confort et d’efficacité renforcé en matière de garantie de temps de parcours, de largeur disponible, de planéité, de qualité de revêtement, d’éclairage, d’entretien, d’offre de stationnement., telle que définie par le décret du 24 novembre 2022, reliant une ville et sa périphérie, les grands pôles de services, d’activités ou d’intermodalité.
Elle se caractérise essentiellement par :
→ son caractère structurant (l’épine dorsale) dans le réseau cyclable fonctionnel. Elle constitue donc avant tout une liaison cohérente et continue entre pôles. S’y greffent le réseau cyclable supra-local et le réseau cyclable local.
→ un aménagement très qualitatif. Elle consiste autant que possible en un aménagement autonome bidirectionnel sûr, confortable et adapté à différents types de cyclistes. Sur des portions minoritaires de la liaison, lorsque l'aménagement optimum n'est pas possible en raison des circonstances locales, la cyclostrade doit rester le meilleur itinéraire possible pour une personne se déplaçant à vélo sur le trajet desservi. Le standard d'aménagement d'une cyclostrade est en tout cas supérieur à celui d'un aménagement cyclable classique.
→ une utilisation potentiellement élevée et un public varié. Elle est dimensionnée pour accueillir un nombre important de cyclistes à termeA l’horizon 2040., équipés de vélos variés (speed pedelecs et vélos cargos, notamment).
© Provincie Vlaams-Brabant – Interreg North-West Europe CHIPS project
Les cyclostrades sont inclusives. Elles ont pour fonction d’accueillir l’ensemble des usagers de tous âges se déplaçant quotidiennement en cycles,
à savoir les divers types de vélos sans assistance, les vélos à assistance électriqueCode de la route – art. 2.15.1, al.4 : moteur d’aide au pédalage ≤ 0.25 kW, vitesse ≤ 25 km/h.
et les cycles motorisés,Code de la route – art. 2.15.3 : moteur d’aide au pédalage ≤ 1 kW, vitesse ≤ 25 km/h, homologué L1e-A.
de même que les engins de « micromobilité » non-motorisés,Code de la route - art. 2.15.2. 1° : tout véhicule qui ne correspond pas à la définition d'un cycle, propulsé par la force musculaire du ou des occupants et non pourvu d'un moteur.
ou les engins de « micromobilité » motorisés,Les engins de déplacements motorisés sont définis dans le Code de la route - art 2.15.2. 2° : Tout véhicule à moteur à une roue ou plus dont la vitesse maximale est, par construction, limitée à 25 km/h. dès lors qu’ils dépassent l’allure du pas.
Il s’agit d’itinéraires pour le transport de personnes et de biens (livraisons).
Attirer de nouveaux cyclistes et offrir une alternative crédible aux déplacements à moteur thermique
La cyclostrade est un élément-clé d’un système de mobilité favorable aux déplacements à vélo. Elle doit contribuer à convaincre des personnes qui n’utilisent pas le vélo actuellement pour leurs déplacements utilitaires d’opter pour ce mode de transport. Le concepteur doit répondre aux besoins de ce public.
Chercher à satisfaire les besoins des cyclistes actuels ne suffit pas. Il faut aller plus loin.
Réduire les temps de parcours
La cyclostrade vise à offrir une infrastructure efficace et sûre, capable de concurrencer la voiture pour des trajets utilitaires. La qualité de l’infrastructure offerte (cohérence de réseau, nombre limité d’intersections, vitesse moyenne de circulation, …) permet d’envisager des déplacements à vélo plus longs que ce qui est généralement admis, et donc d’accroître le territoire accessible à vélo.
La cyclostrade a pour vocation d’accueillir la circulation des speed pedelecs, qui sont les plus à même de concurrencer la voiture sur des distances moyennes. Elle est donc conçue pour permettre des vitesses de circulation relativement élevées pour un vélo. Cependant, quand le contexte le justifie, les vitesses de circulation sur la cyclostrade peuvent être limitées par des mesures de conception ou de signalisation. Ça peut être le cas lorsque la cyclostrade emprunte des tronçons conflictuels (présence de piétons ou cyclostrade empruntant un RAVeL, croisement de la cyclostrade par des accès carrossables, trafic cycliste intense, traversées de voiries, …).
Contribuer à répondre aux enjeux environnementaux et de cadre de vie
La cyclostrade vise à s’inscrire dans son environnement naturel. Il importe de prendre en compte la végétation dans le projet de manière si possible à :
Dans le même temps, la cyclostrade contribue à répondre aux enjeux climatiques globaux par un transfert modal vers des moyens de déplacement moins carbonés.
Concevoir des aménagements durables
Les matériaux et la mise en œuvre sont prévus pour assurer une pérennité de la cyclostrade, en adéquation avec le contexte local. Les modalités et la stratégie d’entretien sont réfléchies dès l’amont du projet.
Le mot « cyclostrade » ne figure pas dans le Code de la route, pas plus que le mot « RAVeL ». La cyclostrade constitue avant tout un itinéraire qualitatif balisé, qui emprunte des aménagements aux statuts variés, de type piste cyclable ou chemin réservé. Mais en tant que produit de mobilité, la cyclostrade est reconnaissable grâce au pictogramme ci-dessous, accompagné, le cas échéant, d’une numérotation.
Symbole des cyclostrades
Le symbole illustré sur le balisage est un triangle aux coins arrondis, à l’instar du symbole des itinéraires « fietssnelwegen » flamands et des cyclostrades bruxelloises. Il rappelle la selle de vélo et marque le sens de circulation, en aval de chaque carrefour.
Afin de matérialiser cette identité visuelle, la bonne pratique consiste à mettre en œuvre un balisage horizontal à chaque traversée et croisement. Un balisage vertical complémentaire (des panneaux de type G2000) est recommandé pour renforcer cette identité visuelle en des lieux stratégiques (début/fin d’itinéraire, croisement, lieux de services, …). Une cyclostrade peut emprunter un RAVeL ou un itinéraire cyclable international ou régional de longue distance. Dans ce cas, les deux numérotations apparaissent simultanément.
Caractéristiques
Les coordonnées définies pour le blanc sont les suivantes :
| Sommets | 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Marquages blancs |
x y |
0,355 0,355 |
0,305 0,305 |
0,285 0,325 |
0,335 0,375 |
Dessin technique
• Connectivité
La cyclostrade veillera à se connecter au réseau local qu’elle croisera, afin d’assurer un maillage complet et fonctionnel. Par exemple, dans le cas d’une cyclostrade bidirectionnelle longeant un axe routier, l’aménagement se positionnera préférentiellement du côté où la densité d’habitat est la plus importante, afin d’optimiser la capacité de desserte au niveau local.
• Garantie de temps de parcours
L’objectif d’une cyclostrade est de garantir un temps de parcours attendu constant et concurrentiel par rapport au temps de parcours du trafic motorisé. C’est pourquoi, la vitesse moyenne La vitesse moyenne est l’équivalent d’une vitesse de régularité de temps de parcours. Elle est indépendante de la vitesse maximale autorisée ou minimale d’utilisation. de 25km/h doit être recherchée dans les zones non bâties.
Pour y parvenir, il est recommandé de :
• Planéité
Un ensemble de recommandations concernant les pentes longitudinales et les passerelles ou tunnels s’appliquent à tous les aménagements cyclables.
Soulignons qu’il est intéressant de prévoir une surface plane aux endroits où les usagers doivent céder la priorité, en haut d’une montée pour pouvoir redémarrer facilement, en bas d’une descente pour disposer d’une distance de freinage (plus longue) suffisante.
Par ailleurs, proposer deux types de pentes pour accéder à une passerelle (l’une plus rapide et plus courte/l’autre douce et plus longue) constitue un plus.
• Végétalisation
La présence d’arbres qui ombragent le cheminement cyclable est très favorable au confort des déplacements à vélo en période de fortes chaleurs. En outre, dans des espaces ouverts, les cyclistes apprécieront que des haies viennent couper l’effet du vent.
Un aménagement séparé du trafic automobile et du cheminement piéton (piste cyclable marquée, piste cyclable séparée, chemin réservé) est toujours préférable.
Les largeurs doivent être aussi grandes que possible. Les valeurs de références sont donc les valeurs STANDARD PLUS figurant dans la fiche sur le dimensionnement des aménagements cyclables.
Fig.2 - Dimensionnement STANDARD PLUS sur un tronçon à haut potentiel
(cas avec aménagement D7 bidirectionnel)
Cela étant, s’il s’agit d’assurer une transition, le dimensionnement standard peut être retenu sur les tronçons où il n’est pas réaliste de viser le niveau de service maximal. En revanche, il serait inadéquat d’appliquer les largeurs renseignées comme minimales.
Dans tous les cas de figure, les aménagements respectent les prescriptions et recommandations sur :
L’usager empruntant une cyclostrade doit pouvoir parcourir les courbes en gardant une position stable par rapport à l’axe de la largeur du cheminement. Pour une vitesse de 30 km/h, par exemple, cela se traduit par un rayon de courbure de minimum 20 m.
Prescription STANDARD PLUS – Rayon de courbure
En cas d’aménagement séparé bidirectionnel, un marquage axial est recommandé tout le long du tronçon et particulièrement à proximité des carrefours, afin d’encourager le respect des sens de circulation. Le but est de produire un léger effet couloir, en utilisant une ligne blanche discontinue. Celle-ci est informative puisqu’elle n’est pas prévue dans le Code de la route.
Dans un souci de cohérence avec les autres Régions, les dimensions retenues sont les suivantes : les traits ont une largeur de 0,10 m, une longueur de 0,30 m et sont espacés d'environ 2,70 m.
La bonne pratique consiste à marquer des traits davantage resserrés aux points de conflits et dans les courbes.
Après analyse de risque, pour renforcer la perception des lieux par les cyclistes, un marquage latéral est parfois conseillé, mais il ne doit pas être systématique.
Quant aux questions relatives au marquage dans les carrefours, elles font l'objet d'une fiche dédiée.
L’usager doit pouvoir anticiper, analyser la situation et s’arrêter en toute sécurité ou effectuer une manœuvre en cas d’obstacle. La distance de visibilité recommandée pour un cycliste est équivalente à 8-10 secondes de vélo, ce qui représente 70-80 m à 30 km/h. Le strict minimum est de 4-5 secondes soit 35-40 m.
De manière générale, tout le système d’éclairage évolue et la spécificité du cheminement cyclable utilitaire n’a pas été oubliée. Une fiche est mise à disposition pour s’informer sur le sujet.
Les besoins en éclairage peuvent différer selon le contexte environnemental et urbanistique.
En continu, l’objectif est d’assurer la sécurité objective et subjective des usagers de la cyclostrade, de permettre la lisibilité du trajet, y compris l’hiver, en matinée et en soirée.
Une attention particulière doit être portée à la sécurité et au confort des mouvements d’entrée et de sortie au droit des croisements de la cyclostrade avec chacune des voiries interceptées et spécifiquement des voiries de connexion aux quartiers et pôles d’intérêt.
Le gestionnaire de voirie est souvent tenté d’installer, aux divers accès, des équipements anti-véhicules à moteur.
Si l’évaluation après mise en service révèle qu’un dispositif est vraiment nécessaire à titre dissuasif, alors il est recommandé d’utiliser des potelets décrits comme suit :
Ce type d’équipement s’implante à 5 m de la voie d’accès, sur une ligne blanche axiale de 15 m.
Les analyses continuent d’être réalisées au cas par cas, en fonction du type d’aménagement du tronçon de l’itinéraire, du type de voirie traversée et du contexte local.
Cependant, dans le cadre de l’aménagement d’une cyclostrade, il est nécessaire que les gestionnaires cherchent à « inverser les rôles » : la perte de priorité doit, aussi souvent que possible, s’appliquer aux conducteurs, pas aux cyclistes.
Nous pouvons donc dégager quelques principes d’aménagement tout à fait spécifiques.
Principes
| <3000 véh/jour* | Entre 3000 et 6000 véh/jour** | Entre 6000 et 9000 véh/jour** | >9000 véh/jour** | |
| Priorité donnée au cycliste | oui | Eventuellement – à analyser au cas par cas suivant le contexte |
non la traversée est gérée par feux avec détection des cyclistes en approche si techniquement possible sinon, se référer à la colonne “3000 à 6000 véh/jour » |
non traversée en dénivelé si techniquement possible sinon, se référer à la colonne « 6000 à 9000 véh/jour » |
| Aménagements complémentaires |
éventuellement un plateau si techniquement possible ou un coussin et éventuellement un îlot refuge |
un îlot refuge si techniquement possible si vitesse limitée à 50 km/h : un plateau ou une différence de revêtement si vitesse limitée à 70 km/h : une légère surélévation (pente ≤ 3% et hauteur max. 5 cm) de la traversée ou une différence de revêtement |
si vitesse limitée à 50 km/h : un plateau si vitesse limitée à 70 km/h : une légère surélévation de la traversée (pente ≤ 3% et hauteur max. 5 cm) |
|
| Régime de vitesse à hauteur de la traversée | 50km/h max. |
50km/h max. si la traversée est prioritaire 70km/h max. si la traversée est non prioritaire |
70 km/h max. |
*3000 véh/jour A défaut du placement de dispositifs de comptage automatique, un comptage manuel à l'heure de pointe, multiplié par 10 donne une idée approximative de la charge de trafic journalière. pour les deux sens avec un maximum de 150 véhicules (par sens) à l'heure de pointe.
** ce trafic s’entend pour les deux sens de circulation
Cas particuliers
1- Dans le cas d’un giratoire, la traversée sera prioritaire ou non en fonction du contexte et du trafic existant :
2- Dans un carrefour à feux, la gestion de la grille de feux doit prendre en compte la cyclostrade en diminuant les temps d’attente des cyclistes au détriment des bandes automobiles.
3- Si on se trouve à proximité d’un passage à niveau, la traversée prioritaire doit être couplée avec les feux pour répondre au mieux à l'enjeu de sécurité. Chaque traversée proche d’un passage à niveau doit être discutée avec les gestionnaires du réseau ferroviaire.
4- Dans une bretelle d’autoroute, une étude approfondie doit être réalisée.
Le SPW Mobilité et Infrastructures dispose d’un outil pour procéder à l’évaluation de l’aménagement sous l’angle de la sécurité routière.
Modification du terme "corridor cyclable" remplacé par le terme "cyclostrade"
Remplacement de "rue cyclable" par "zone cyclable" - Code de la route - adaptation du 01/04/2023
Adaptation du chapitre 7.1. Dimensionnement - Marquage axial de 10 cm et non plus 15 cm + ajout de l'encadré bleu.
Chapitre 7.6 : réécriture complète
Refonte complète de la fiche.
Vlaamse Provincies - Handboek routetaal fietssnelwegen - versie april 2022
Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2 (signalisation verticale) – Chapitre L-4 (signalisation horizontale).
Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.
