Les sites partagés bus-vélo
 |
 |
- Pourquoi un site partagé bus-vélo ?
- Aperçu de la réglementation : différentes signalisations possibles
-
Espace alloué selon le type d’aménagement
- Couloir ouvert, section sans bande de stationnement
- Couloir ouvert, section où le gestionnaire a choisi de dédier de l’espace au stationnement
- Couloir fermé, sans possibilité de dépassement
- Bande bus dynamique
- Quel aménagement créer si tous les critères ne peuvent être rencontrés (largeur, espace tampon, …) ?
- Recommandations en carrefour
- Recommandations en présence de bus nouvelle génération (BUSWAY)
- Concertation et avis préalable
- Conseils destinés aux usagers concernés
- Sources et infos
Pourquoi un site partagé bus-vélo ?
Un aménagement favorisant la circulation mixte des bus et des vélos permet une utilisation de l’espace public intelligente et pertinente. Dans la logique du principe STOP, de la vision FAST 2030 et de la politique climatique qui se met en place à l’échelle européenne.
Usagers des transports en commun et cyclistes ont des intérêts convergents : grâce aux sites partagés bus-vélo, ils obtiennent ensemble un espace réservé difficile à obtenir séparément, surtout en milieu urbain.
Avantages attendus par les gestionnaires de transport public
Il est toujours intéressant de disposer d’un aménagement qui facilite le passage des bus et améliore la fiabilité du service de transport en commun.
Avantages attendus par les cyclistes
En empruntant un site partagé bus-vélo, les cyclistes s’éloignent d’une circulation motorisée intense. Ils s’exposent au danger du trafic mixte moins longtemps et échappent en partie au désagrément des embouteillages en heure de pointe.
En outre, le comportement des chauffeurs de bus est généralement plus prévisible que celui des automobilistes et le risque d’accident s’en trouve diminué.
Inconvénients
Dans le couloir bus, le différentiel de vitesse et le gabarit des véhicules peuvent induire un sentiment d’insécurité chez les usagers cyclistes (variable selon qu’ils sont plus ou moins habitués à circuler au milieu du trafic motorisé).
Ce type de mesure est adopté si le contexte local ne permet pas l’instauration de mesures plus sécurisantes comme la piste cyclable séparée, la suppression d’une bande de stationnement ou d’une bande de circulation… Différents tests menés en 2020, notamment en France dans le cadre du déconfinement, ont montré que l’espace public pouvait considérablement évoluer et qu’il était possible de mettre en pratique les orientations de l’urbanisme tactique.
Retenons de tout ceci qu’il serait malvenu d’intégrer la bande bus dans le catalogue des aménagements cyclables, car créer un site partagé bus-vélo reste une solution de compromis.
Aperçu de la réglementation : différentes signalisations possibles
Interdire le passage de la circulation automobile sur certaines voies C’est-à-dire sur toute la voie publique ou seulement sur une partie de celle-ci. que l’on veut réserver aux bus et aux cyclistes implique l’utilisation de l’un des signaux suivants :
| Bande bus ouverte aux cyclistes | |
| Site spécial franchissable ouvert aux cyclistes | |
| Rue réservée aux bus et cyclistes |
|
| Sens unique autorisé à double sens pour bus et cyclistes |
C1 + Type IV + M2 F18 adapté F17 adapté |
Même s’il n’y a pas d’imposition réglementaire à ce sujet, la Région wallonne prend de plus en plus souvent des dispositions pour inciter à l’usage de pictogrammes au sol. Dans le type d’aménagement examiné ici, il est recommandé d’apposer au sol des logos en nombre suffisant : le message « Présence de cyclistes » doit être clair pour tout usager autorisé (bus, véhicule de secours, …).
Espace alloué selon le type d’aménagement
S’il n’y a pas de piste cyclable marquée ou munie d’un signal D7 
ou D9 
et qu’il existe un espace réservé aux bus, la tendance consiste d’office à intégrer les cyclistes. Il y a rarement polémique. Les sites où la mixité bus-vélo est refusée sont des endroits où les différents acteurs comprennent que ce serait contre-productif, tant pour le TEC que pour le cycliste.
|
Pour des raisons de sécurité qui semblent évidentes également, la cohabitation bus-vélo est refusée sur les sites centraux où la circulation des bus est bidirectionnelle ou se fait dans des sens différents selon les moments de la journée. |
Chaque cas est différent et nécessite une analyse détaillée. Nous pouvons toutefois nous appuyer sur une classification des aménagements, en lien avec le dimensionnement horizontal.
Couloir ouvert, section sans bande de stationnement
Figure 1
La largeur carrossable recommandée pour une voie réservée aux bus et aux vélos est de 3 m minimum hors marquage et hors filets d’eau. Il importe de souligner qu’avec cette configuration, la manœuvre de dépassement n’est réalisable qu’en empiétant sur la bande de circulation dédiée à la circulation automobile.
En agglomération En agglomération, sur base de l’article 40ter du Code de la route, la distance latérale à préserver par rapport au cycliste est de 1 m. , pour permettre au bus de dépasser le cycliste en se maintenant dans le couloir bus, la voie réservée doit alors présenter une largeur minimum de 4,30 m, idéalement 4,50 m. La bonne pratique consiste à marquer une bande cyclable suggérée.
Figure 2
Si des largeurs supérieures à 5 m sont disponibles, tout l’espace doit être structuré autrement : il convient alors de privilégier la mise en place d’un chemin réservé F99 (ou d’un autre aménagement cyclable séparé).
Couloir ouvert, section où le gestionnaire a choisi de dédier de l’espace au stationnement
Analyse de cas
Figure 3 - Illustration avec bande de stationnement positionnée de l'autre côté de la chaussée par rapport au site partagé bus-vélo
Figure 3bis - Illustration avec bande de stationnement positionnée à droite du site partagé bus-vélo
Il convient de préciser que cet aménagement comporte des inconvénients :
- Les manœuvres de stationnement débutent sur la bande-bus.
- Il est prévisible que des véhicules se retrouvent en double file.
- Les cyclistes peuvent être gênés, voire mis en danger, par l’ouverture des portières (raison pour laquelle il est recommandé ici d’établir une bande de stationnement d’une largeur de 2,30 m).
Couloir fermé, sans possibilité de dépassement
Figure 4 - Schématisation d’un couloir fermé avec bande de stationnement à gauche par rapport au dispositif séparateur
Sur de larges avenues, un aménagement avec séparation physique est parfois concevable.
Ce type de couloir fermé présente les caractéristiques suivantes :
- la largeur carrossable recommandée est de 3,25 m ;
- il n'est jamais bordé d'une bande de stationnement à sa droite ;
- il ne convient pas sur un tronçon trop long ou s’il existe un nombre non négligeable d’accès à préserver (commerces, garages, …).
Elargir le couloir fermé en lui donnant une largeur comprise entre 3,50 m et 4,50 m n’est pas une solution appropriée. En effet, cela pourrait donner lieu à des tentatives de dépassement avec un risque accru d’accident.
Bande bus dynamique
Dans certaines situations, il peut être opportun de réserver une bande à la circulation des bus, à certains moments de la journée uniquement. En dehors de ces plages horaires, cet espace peut être alloué au stationnement, par exemple.
Lorsqu’une bande bus dynamique est mise en place, les cyclistes peuvent également utiliser cet aménagement au moment où il est ouvert au trafic.
Remarque : Vu l’utilisation dynamique de l’espace public, cet aménagement n’est pas le plus sécurisant pour les cyclistes. En effet, aux heures où les véhicules sont autorisés à stationner, les cyclistes ne bénéficient plus d’aucun aménagement. Il convient donc de ne recourir à cette solution qu’aux endroits où aucune autre option n’est possible.
Figure 5 - Schématisation d'une bande bus dynamique
Recommandations en carrefour
Les recommandations applicables en carrefour sont intégrées dans le descriptif détaillé de chaque aménagement : bande bus, site spécial franchissable, site propre. 
Recommandations en présence de bus nouvelle génération (BUSWAY)
Dans le cadre d’un projetEtiqueté BHNS, par exemple (pour Bus à Haut Niveau de Service). visant à reconfigurer un tracé destiné à accueillir un BUSWAY, le partage de l’espace pour la prise en compte des cyclistes nécessite une analyse au cas par cas. Vu la longueur des bus sur certaines lignes (autobus bi-articulé, d’une longueur de 24 m), l’aménagement d’un site propre pour les cyclistes est hautement recommandé.
Si le site propre bus est à droite de la bande de circulation empruntée par les automobilistes et qu’il n’est pas possible d’avoir un site séparé pour les cyclistes, alors le site partagé bus-vélo est une nécessité. Il n’est pas envisageable de faire circuler des vélos à gauche des bus. Cela exposerait les cyclistes à un niveau de risque trop élevé.
Concertation et avis préalable
L’aménagement d’un couloir bus ouvert aux cyclistes doit faire l’objet d’une concertation avec le TEC. En outre, le placement du signal F17 ou F18 contenant le symbole de la bicyclette nécessite un règlement complémentaire de circulation routière.
Conseils destinés aux usagers concernés
Points d’attention pour un usager motorisé
Rappelons que dans certains cas il y aura mixité non seulement avec des bus, mais aussi avec des taxis, bus scolaires, véhicules changeant de direction, …
⇒ Il y a une distance latérale réglementaire en cas de dépassement (1 m en agglomération, 1,50 m en dehors de l’agglomération).
⇒ Dans un couloir bus contenant des chevrons et des pictogrammes vélos marqués au sol, l’espace a été calculé pour qu’il soit possible de dépasser un cycliste sans empiéter sur la bande de gauche.
⇒ Il ne faut pas entamer un dépassement si on arrive à proximité d’un arrêt.
⇒ Lorsque le véhicule reste derrière le cycliste, il importe de garder une distance de sécurité d’au moins 4 m.
Points d’attention pour un cycliste
⇒ Pour plus de sécurité, il convient de rouler en ligne droite et à environ 1 m du bord droit du couloir bus.
⇒ Dans un couloir bus, s’il y a plusieurs cyclistes, ils doivent se mettre en file.
⇒ Les grands véhicules (bus et camions) ont un angle mort important, si bien que le chauffeur ne voit pas les autres usagers de la route situés dans certaines zones. Pour cette raison, il ne faut jamais remonter un bus par la droite.
⇒ Il est vivement conseillé de toujours anticiper les mouvements du bus : redoubler de prudence si le bus approche d’un arrêt en encoche qui va l’obliger à se déporter sur la droite et naturellement respecter l’article 39 du Code de la route : dans les agglomérations, tout conducteur qui suit la même direction qu’un autobus (…) doit permettre au conducteur de cet autobus de quitter son point d’arrêt s’il a indiqué son intention de remettre son véhicule en mouvement.
Conseils généraux à retrouver sur le site de l'AWSR.
Sources et infos
Chapitre 2 : ajout du F17 adapté dans la partie "Sens unique autorisé à double sens pour bus et cyclistes"
Ajout du chapitre 5 - "Recommandations en présence de bus nouvelle génération (BUSWAY)"
Les informations publiées dans la Sécurothèque sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d'exigences spécifiques, examinées au cas par cas.