Le passage piéton doit être tracé en respectant des règles. Il est possible d’y ajouter des équipements complémentaires ou de réaliser d’autres aménagements.
Le rôle du passage piéton est de donner la priorité aux piétons (Art.40.4.2) sur les autres usagers de la route. Il doit aussi répondre à des critères de sécurité et d’opportunité.
Sur base de l’article 18.3 du code du gestionnaireModifié par l’AM du 30/06/2020 entré en vigueur le 01/09/2020 (Région wallonne)., les marques des passages pour piétons ont une longueur d’au moins 3,00 m.
Elles sont tracées parallèlement à l’axe de la voirie, avec des bandes de 0,50 m de large, espacées de 0,50 m, d’un bord de chaussée à l’autre.En pratique, les gestionnaires de voiries utilisent parfois une longueur de 4 m pour assurer une meilleure visibilité de la traversée. En cas de trafic piéton particulièrement dense (par exemple à proximité d’une gare), des longueurs plus importantesA évaluer selon le contexte car des longueurs trop importantes incitent les piétons à traverser en biais, ce qui est interdit par le code de la route. sont également possibles.
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L = largeur de la chaussée hors filets d’eau (en mètre) N = Nombre de bandes blanches du passage piéton sachant que N = L arrondi I = N – 0.5 (m) D = (L-I) / 2 (m) |
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| Exemple 1 | Exemple 2 | Exemple 3 | |
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L = 7 m |
L = 6.5 m |
L = 3.6 m |
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On ne marque pas des bandes partielles.
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Pour les évasements, le nombre de bandes et leur positionnement se calculent en fonction de la largeur (L) la plus faible de la chaussée. Des parties de bandes blanches peuvent compléter le dispositif de part et d’autre afin de rendre le passage piéton plus visible et continu. |
On ne marque pas au centre de l’îlot ≥ 1,50m.
Le cahier des charges-type (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) impose une rugositéRésistance au glissement (S2) plus importante pour les passages piétons que pour les autres marques linéaires.
Ajoutons que, dans certains cas, un aménagement complémentaire peut s’avérer utile pour réduire la distance de freinage. La surface est traitée sur les 8 à 10 m en approche du passage pour piétons et 0,50 m en retrait par rapport aux bandes blanches, sauf cas exceptionnels
L’article 24.4° du code de la route stipule que le stationnement sur la chaussée est interdit à moins de 5 m en deçà des passages piétons.
Le schéma-type est celui où le passage piéton traverse la piste cyclable :
On peut, cependant, rencontrer différentes configurations, certaines impliquant quelques adaptations.
Si un passage pour piétons est tracé, alors il est recommandé de l’implanter avant l’arrêt de bus : 20 m avant le poteau TEC. Le but est de garantir la visibilité mutuelle des piétons et des conducteurs venant de leur gauche.
Le conducteur doit modérer sa vitesse pour longer le bus (Code de la route Art.40.3.1) et ne peut effectuer de dépassement à l’approche du passage piéton (Code de la route Art. 17.2.5°). Une ligne blanche continue peut venir renforcer la lisibilité de la zone concernée, si la largeur de la chaussée est bien ≥ 5,5 m (article 14 du Code du gestionnaire) à cet endroit.
Le passage pour piétons traverse le site spécial réservé aux bus et le piéton y reste prioritaire.
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Il est possible d’attirer l’attention des chauffeurs de bus non seulement par du marquage (un signal F49 au sol), mais aussi par de l’éclairage. Dans certains cas (en fonction du trafic et des vitesses), il peut être recommandé d’aménager un îlot-refuge, si les largeurs disponibles le permettent.
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Le tram est TOUJOURS prioritaire sur TOUS les usagers SAUF si la traversée est régulée par de la signalisation lumineuse de circulation (c’est-à-dire par des feux), voir code de la route Art. 42.4.6.
Il faut donc proscrire le marquage du passage piéton sur le site réservé aux trams.
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| © SPW | |
Une exception sera faite si des véhicules sont amenés à utiliser les voies de tram. On s’assurera alors que le marquage et la signalisation verticale attirent l’attention du piéton sur sa perte de priorité !
Il est suggéré de marquer au sol le signal A51, complété par la mention TRAM.
Selon le contexte rencontré, l’aménagement d’un espace refuge permettant aux piétons de traverser en deux temps les bandes de circulation et les voies du tram permet d’accroître la sécurité. On veille, dans ce cas de figure, à placer des barrières pour éviter une traversée en ligne droite.
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| © SPW (Bruxelles Quai des Usines N201) | |
Plusieurs communes ont déjà proposé la création de passages pour piétons colorés aux abords des écoles, en zone 30 ou en centre-ville.
Au niveau règlementaire, rien n’interdit de peindre entre les bandes blanchesEn revanche, un autre aménagement, arc-en-ciel sans bandes blanches par exemple, ne serait plus considéré comme un passage pour piétons, ce qui aurait un impact sur les règles de priorité, ainsi que sur les responsabilités des usagers et des gestionnaires de voiries..
Cependant, les experts en sécurité routière se montrent très réservés sur ce type de marquage pour les raisons suivantes :
Ces arguments valent également pour les passages pour piétons qui seraient marqués en 3D.
Paradoxalement, la multiplication d’aménagements de ce type pourrait produire un effet inverse par rapport à l’effet escompté, l’habitude rendant les conducteurs moins vigilants.
Enfin, l’article 80.2 du code de la route précise qu’il est « interdit d’établir sur la voie publique des panneaux publicitaires, enseignes ou autres dispositifs qui éblouissent les conducteurs, qui les induisent en erreur, représentent ou imitent même partiellement des signaux routiers, se confondent à distance avec des signaux ou nuisent de toute autre manière à l’efficacité des signaux réglementaire. » L’esprit de cet article est important. Les avis émis concernant le marquage « créatif » des passages pour piétons reprennent souvent les mêmes termes.
La réponse est non. Le code de la route belge ne prévoit pas ce type de marquage, qui n’a, dès lors, aucune valeur réglementaire.
L’inconvénient majeur des passages pour piétons tracés de manière temporaire, dans le cadre d’un chantier par exemple, est qu’ils sont tracés sans vérification des conditions de sécurité.
Le blanc sur rouge offre 84 % de contraste, ce qui reste acceptableIl faut un niveau de contraste de 70% pour que le marquage soit considéré comme suffisamment perceptible (source : Atingo).
Poser un poser un marquage (enduit à froid en film épais) de grande surface rouge sur toute la largeur de la voirie et sur une longueur plus grande que la longueur des bandes blanches (sur 4 m pour les bandes de 3 m et sur 5 m pour les bandes de 4 m) fait ressortir les lignes blanches et le niveau de résistance au glissement est conforme, pour autant que la classe de rugosité soit au moins S3.
Ce type de solution sera toutefois réservé à un environnement où des contraintes spécifiques ont été relevées, car l’usager doit continuer d’associer la couleur rouge à l’existence d’un danger.
À titre d’exemple, en milieu urbain, certaines traversées cyclo-piétonnes RAVeL constituent un point particulier où les marques blanches viennent en surimpression d’une zone de couleur rouge.
En outre, si le niveau de risque dans la zone est considéré comme très important, la prescription de rugosité à préciser au cahier spécial de charges pourra être augmentée jusqu’à la classe S5 (réception au pendule SRT : valeur >= 65).
Imaginons un projet de sécurisation où il est jugé utile d’augmenter la rugosité pour diminuer la distance de freinage. Dans ce cas, on préférera un aménagement avec un marquage de grande surface rouge sur les 10 m en approche du passage pour piétons et un marquage de grande surface créant un fond noir derrière les lignes blanches pour la traversée piétonne proprement dite.
Les carrefours concentrent une grande partie des traversées piétonnes et des changements de direction des piétons.
Sachant qu’un véhicule ne peut être immobilisé sur un passage piéton (code de la route art. 40.4.1 et 40.5 et code du gestionnaire art.18.1 et 18.2), il y a un certain nombre de questions à se poser selon la configuration du carrefour. Il faut observer la distance d’implantation du passage piéton par rapport à la ligne « cédez-le-passage », par exemple.
D’une manière générale, le critère de visibilité est primordial :
Les aménagements sont différents selon qu’on étudie un carrefour franc, un giratoire ou un carrefour régulé.
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Le signal F49 n’est pas obligatoire au sens strictement légal. Cependant, son placement est vivement recommandé. Il doit être placé à l’aplomb du passage et à proximité du bord de la voirie (dans les deux sens de circulation), ce qui permet de localiser facilement l’emplacement d’un passage, d’autant que les conditions de visibilité du marquage peuvent être atténuées par l’usure ou de mauvaises conditions atmosphériques. |
Article 12.13 du code du gestionnaireModifié par l’AM du 30/06/2020 entré en vigueur le 01/09/2020 (Région wallonne)
« Ce signal peut être placé uniquement à hauteur d’un passage pour piétons.
Au carrefour, le signal F49 peut uniquement être placé sur la voie prioritaire d’un carrefour non régulé par une signalisation lumineuse du système tricolore.
Le signal F49 a pour dimensions 0,60 m x 0,60 m. »
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Le signal A21, selon le code du gestionnaire (Art. 7.6), doit être placé sur les voiries où la vitesse maximale autorisée est supérieure à 70km/h. Ce signal A21 indique un danger. Il peut être utilisé, y compris en agglomération, au vu de circonstances particulières MAIS il est toujours préférable d’étudier l’aménagement pour supprimer le danger.
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Lorsqu’il faut indiquer la présence d’enfants, c’est le signal A23, prévu à l’article 7.7 du code du gestionnaire, qui est installé.
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Le signal F50b, selon le code de la route (Art. 7.1), peut être placé pour attirer l’attention des conducteurs sur la présence d’un passage piéton après avoir changé de direction. Ce cas doit rester exceptionnel, le but étant de ne pas tracer un passage si celui-ci n’a pas une visibilité suffisante ! |
La norme doit tendre vers la réalisation systématique de traversées de plain-pied :
⇒ grâce à une inflexion de trottoir
OU BIEN
⇒ grâce à un dispositif surélevé de type « Plateau »
Passage pour piétons tracé sur un plateau
Par ailleurs, il existe des recommandations spécifiques adaptées au cas des traversées cyclo-piétonnes.
Retrouvez ici d’autres fiches utiles :
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Aménagement PMR Abaissement de bordures et Dalles podotactiles |
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Il existe des alternatives au passage pour piéton : les traversées suggérées et les traversées dénivelées. Le trottoir traversant peut être intéressant aussi. C’est un aménagement spécifique qui a des critères d’utilisation particuliers.
Chapitre 3 : ajout d'un cadre vert, mention "En vigueur"
Chapitre 1.4.2 complètement remanié. L’ESHP du fait de son mode de réception est à réserver à des longueurs d’application plus importantes que les abords d’un passage pour piétons.
– Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2.
Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.
