Les sens uniques limités ou contresens cyclables
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Le sens unique limité (SUL) permet d’ouvrir une voirie dans les deux sens de circulation pour les cyclistes et, éventuellement, les cyclomotoristes de classe A et les speed pedelecs, tout en maintenant un sens unique pour les autres véhicules.
La mise en place de cette signalisation offre la possibilité aux cyclistes d’éviter des détours pénalisants.
Instaurer le SUL dans le respect de la réglementation et dans de bonnes conditions
Les SUL sont obligatoires depuis le 1er juillet 2004 lorsque la largeur utile de la chaussée est d’au moins 3 m, la vitesse maximale autorisée inférieure ou égale à 50 km/h, sauf si des raisons de sécurité s’y opposent. Article 9.1.3° a) du Code du gestionnaire
Le principal problème de sécurité qui pourrait empêcher la mise en œuvre d’un SUL est la visibilité réciproque entre cyclistes et automobilistes. On considère que les conditions de sécurité ne sont pas réunies lorsqu’aucun aménagement (îlot, potelets, marquages, signalisation, miroirs…) ne permet de corriger, de façon satisfaisante, ce problème de visibilité.
Si le cycliste à contresens débouche sur un carrefour à feux, l’intersection doit être couverte par un feu.
En outre, la largeur de la chaussée doit également être prise en compte.
| Sauf si aucun aménagement ne peut corriger des problèmes de visibilité | LARGEUR DE CHAUSSÉE DISPONIBLE | ||||
| < 2,6 m | entre 2,6 m et 3 m | entre 3 m et 5,5 m | > 5,5 m | ||
| VITESSE MAXIMALE AUTORISEE | ≤ 50 km/h | SUL interdit | SUL autorisé* | SUL obligatoire | SUL autorisé mais à aménager |
| > 50 km/h | SUL interdit | SUL autorisé* | SUL obligatoire | SUL autorisé légalement, mais déconseillé | |
* Explications plus détaillées dans la circulaire ministérielle du 30/10/1998
Tableau inspiré du code du gestionnaire illustré
Dans une voie entre 2,6 m et 3 m
Dans certains cas, il est envisageable d’instaurer un SUL dans une chaussée particulièrement étroite, avec un minimum de 2,60 m, par exemple lorsque :
- la rue est un lien essentiel dans un itinéraire cyclable ;
- le trajet à effectuer par le cycliste constitue un détour trop important via des routes dangereuses avec des carrefours dangereux ;
- le risque pour le cycliste peut être considéré comme faible car la diminution de la largeur ne se fait que ponctuellement.
Les conditions essentielles sont que les cyclistes et les automobilistes se perçoivent bien réciproquement et qu’il soit possible de s’écarter quelque peu.
Dans une voie entre 3 et 3,5 m
Le SUL est obligatoire à partir d’une chaussée de 3 m de large. Il est évident que chaque situation locale doit être analysée dans son contexte et des arguments de sécurité routière peuvent être mis en avant pour refuser ou mettre en place des mesures spécifiques.
Même dans une voie assez étroite, un SUL devrait être mis en place notamment :
- lorsqu’il n’y a pas ou peu de circulation de véhicules lourds (principalement une desserte locale) ;
- dans des rues à circulation essentiellement locale ;
- lorsqu’il n’y a pas de stationnement à gauche
- dans des zones à faible circulation automobile ;
- dans les zones 30 km/h ;
- lorsque la route en question constitue une liaison importante pour les cyclistes se rendant par exemple à l’école ou à un centre sportif ou récréatif.
Dans une voie de plus de 3,5 m
La mise en place d’un SUL est obligatoire si la limite de vitesse est ≤ 50 km/h. Chaque situation est, néanmoins, à évaluer en fonction d’éventuels problèmes de visibilité entre cyclistes et automobilistes.
Dans une voie de plus 5,5 m de large
Une voie à sens unique trop large induit des problèmes de compréhension de la place de chacun sur la chaussée. Le cycliste à contresens court également le risque d’un conflit avec un véhicule dépassant un autre véhicule, à l’arrêt (stationnement en double file) ou en mouvement.
Dans ces cas particuliers, lorsqu’un SUL est envisagé, un aménagement séparé du trafic automobile pour les cyclistes en contresens est nécessaire (par exemple un D7 
, D9 
, une différence de niveau, une piste marquée avec un espace tampon suffisant par rapport à la circulation automobile, …).
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Fig.1a |
Fig.2a |
Pour former un ensemble cohérent au sein d’un quartier où, de façon générale, on réduit l’espace dédié à la voiture ou pour assurer une continuité là où c’est nécessaire, l’aménagement avec piste cyclable marquée dans les 2 sens de circulation est possible.
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| Fig.1b | Fig.2b |
Recommandations concernant la circulation des speed pedelecs dans un SUL
Le Code de la route permet d’ores et déjà d’autoriser les speed pedelecs dans un SUL par le placement de la signalisation adéquate. Néanmoins, vu que ces engins peuvent rouler plus vite qu’un vélo classiqueVitesse maximale de 45 km/h. Article 2.17, 3) du Code de la route, le risque de conflits est plus important. Il y a donc un ensemble de paramètres à prendre en compte.
Comme la plupart des usagers sont avant tout des cyclistes, que contrairement aux cyclomoteurs A ou B l’assistance s’arrête en l’absence de pédalage et qu’en milieu urbain ceux-ci roulent rarement à vitesse maximale, les recommandations suivantes sont d’application pour accepter les speed pedelecs dans un SUL :
- La voirie se situe dans une zone où la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h ou 20 km/h.
- Ou l’aménagement comprend une piste cyclable marquée à contresens car une place importante est donnée aux vélos.
- Ou il s’agit d’une voirie où la bande de circulation a une largeur ≥ 3,5 m, ce qui facilite le croisement tout en offrant un confort suffisant pour que les cyclistes puissent se dépasser.
Signalisation
Dans le cas d’un SUL, les signaux C1 
sont complétés par des panneaux additionnels :
M2 (« excepté vélos ») 
ou M3 (« excepté vélos et cyclomoteurs A ») 
ou M11 (« excepté vélos et speed pedelecs ») 
ou M12 (« excepté vélos, cyclomoteurs A et speed pedelecs ») 
et les signaux F19 
sont complétés par des panneaux additionnels :
ou M5 
ou M17 
ou M18 
Les éventuels signaux C31 sont également complétés par des panneaux M2 ou M3 ou M11 ou M12.
Les éventuels signaux D1 (D1a 
, D1b 
etc.) sont complétés par les panneaux M2 ou M3.
Petit rappel du Code du gestionnaire (Article 10) : Dans les signaux d’obligation (ronds bleus), seul le D1 (et ses dérivés a, b, c…) peut être accompagné de signaux additionnels. Lorsque la situation implique la mise en place d’un D3, et qu’un SUL est existant, le signal C31 doit être utilisé à la place du signal D3.
Lorsque le SUL débouche sur un carrefour régi par la priorité de droite, un signal B17 
complété par un panneau additionnel M9 
(ou M10 
) doit être placé pour les conducteurs débiteurs de priorité. Article 8.9 du Code du gestionnaire
Lorsque le SUL débouche sur un axe prioritaire (signal B9 
ou B15 
), le signal B1 
(ou éventuellement B5 
) peut être de petit format (0,30 m). Article 6.4.3 du Code du gestionnaire
Cette mesure n’est en effet applicable qu’aux cyclistes ou éventuellement aux conducteurs de cyclomoteurs. Si en raison de la disposition particulière des lieux, la mesure peut induire les autres usagers en erreur, ce signal B1 ou B5 doit être complété par un additionnel M1 
ou M8 
ou M20
Fig.3
Marquage en continu dans le SUL
La réglementationCode de la route et Code du gestionnaire relative aux contresens cyclables impose une signalisation spécifique mais ne prévoit aucun marquage au sol, à l’exception des lignes d’arrêt.
Il est cependant recommandé de compléter la signalisation par des marquages ponctuels aux abords des carrefours ainsi que, dans certains cas, par un marquage continu tout au long du tronçon.
Ces marquages remplissent essentiellement les deux fonctions suivantes :
- attirer l’attention des conducteurs sur la présence potentielle de cyclistes à contresens ;
- inciter conducteurs et cyclistes à se positionner correctement (c’est-à-dire à tenir leur droite) à l’approche des carrefours ou, le cas échéant, dans les virages.
Quand prévoir un marquage continu ?
- En présence d’une ligne régulière de bus
- ou lorsque la voirie est large
- et/ou lorsque la voirie a une fonction de transit (voirie de desserte, collecte ou transit).
Un marquage continu peut également être indiqué lorsque la rotation du stationnement est élevée (par exemple dans une rue commerçante), ceci afin de rappeler la présence de cyclistes à contresens aux conducteurs qui sortent du stationnement et ne sont pas nécessairement familiers des lieux.
Deux types de marquages sont possibles :
- Un marquage de type piste cyclable marquée PCM
- Un marquage de type bande cyclable suggérée BCS
Il est également possible de créer une piste cyclable séparée du trafic (D7, D9 ou D10).
Pour rappel, pour marquer une PCM dans un SUL il faut disposer d’un minimum de 4,05 m, soit (selon les situations) :
- 0,20 m de filet d’eau si pas de stationnement ;
- 0,30 m de zone tampon si du stationnement est présent ;
- 1,10 m minium de PCM mais de préférence 1,30 m ;
- 2,75 m d’espace de circulation automobile mais 3 m si des bus ou des poids lourds circulent;
- sans oublier la possibilité d’aménager une PCM dans le sens normal de circulation. Dans ce cas, un espace tampon de 0,80 m est nécessaire si du stationnement est présent.
Lorsqu’une PCM est marquée à contresens, il est recommandé d’ajouter des logos vélos et des chevrons pour appuyer le sens de circulation.
Profil recommandé:
Fig.4
Profil minimal:
Fig.5
Avec moins de 4 m, seule une bande cyclable suggérée est possible dans un SUL.
Les recommandations suivantes sont alors à appliquer :
- La bande cyclable suggérée est matérialisée soit par le marquage d’une bande colorée, soit par une succession de pictogrammes vélo et de chevrons, soit par la combinaison du revêtement coloré et des pictogrammes.
Fig.6
- Il faut veiller à positionner la BCS avec un espace tampon suffisant s’il y a du stationnement (pour éviter la chute d’un cycliste en cas d’ouverture d’une portière).
Fig.7
Marquage en carrefour
Sortie de SUL
Compléter la signalisation existante par des marquages ponctuels aux abords des carrefours est recommandé dans un SUL. Tout comme dans le marquage en continu, la PCM ou la BCS sont possibles et se distinguent essentiellement par l’espace disponible.
Il n’est pas permis de marquer une amorce de PCM en contresens cyclable dans une rue trop étroite. Cela forcerait les véhicules à rouler sur la PCM, ce qui est interdit.
Une amorce de BCS avec logo et chevrons est souvent la solution préconisée. Le logo vélo et les chevrons indiquent clairement le sens de circulation des cyclistes. L’adjonction d’une flèche n’est pas permise car les flèches doivent être réservées à l’utilisation prévue par la réglementationFlèches de sélection : article 77.1 du Code de la route et 19.1 du Code du gestionnaire Flèches de rabattement : article 77.2 du Code de la route et 19.2 du Code du gestionnaire.
Il est recommandé d’apposer les marquages ponctuels le plus près possible de la limite de la zone circulée de la voirie sécante afin, d’une part, que les conducteurs s’engageant dans le SUL aient l’attention attirée le plus tôt possible et, d’autre part, que le marquage soit également perçu par les conducteurs qui croisent le SUL et sont tenus de céder la priorité aux cyclistes débouchant du contresens.
Fig.8a
Et dans de nombreux cas, marquer des zones d’évitement représente une bonne pratique :
Fig.8b
Il convient de placer les logos vélo en début et fin de marquage (et non pas les chevrons, qui sont visuellement moins significatifs).
Fig.9
Dans certaines situations, le marquage d’une piste cyclable peut également donner de la place aux cyclistes en sortie de SUL.
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| Fig.10 | Fig.11 |
Enfin, lorsque le carrefour est large, pour inciter le cycliste à bien se placer sur la droite, la sortie du SUL avec pose de potelets ou aménagement d’un îlot en saillie sont des options possibles.
Si une zone de stationnement impliquait un espace tampon entre l’espace cyclable en contresens et les voitures parquées, celui-ci sera réduit à l’arrivée dans le carrefour afin de guider les cyclistes le plus à droite possible.
Entrée de SUL
L’objectif d’un marquage en entrée de SUL est notamment de :
- rappeler au conducteur qui sort du SUL l’existence d’un trafic cycliste à contresens et l’inciter à tenir sa droite particulièrement s’il s’apprête à tourner à gauche ;
- inciter le cycliste qui entre dans le contresens à tenir sa droite ;
- rappeler au piéton qui traverse l’existence d’un trafic cycliste à contresens.
Fig.12
Un îlot directionnel ou un bourrelet renforcent la présence des cyclistes tout en écartant les véhicules motorisés de leur trajectoire. Ils peuvent compléter un marquage.
Fig.13
Gestion des priorités
Priorité de droite
Afin d’attirer l’attention des conducteurs sur la sortie de cyclistes à contresens bénéficiant de la priorité de droite, il peut parfois être utile de compléter le marquage de base par un marquage dans le carrefour même ou sur la voirie sécante. Ce marquage complémentaire sera constitué par un logo vélo dessiné dans le prolongement du cheminement cyclable à contresens, éventuellement sur fond rouge.
Fig.14
Voie débitrice de priorité sur un axe sous régime B15 ou B9
Fig.15
Le marquage d’une ligne de triangles blancs (« dents de requins ») sert à signaler au cycliste qui sort du contresens qu’il doit céder la priorité. Il est fortement recommandé et vient compléter la signalisation du signal B1 (ou B5 selon le cas) dont le placement est obligatoire.
Il est aussi recommandé d’y adjoindre un marquage de type « chevrons + logos » (ou, le cas échéant, une amorce de PCM).
Les dimensions des « dents de requin » sont réduites de 50 % par rapport à la normale. En effet, si on opte pour des dents de requin de dimensions standard, on ne pourra le plus souvent pas en tracer plus de 2 ou 3, avec pour conséquence une perte de lisibilité du marquage.
La ligne de triangles blancs (ou, le cas échéant, la ligne de cession de priorité) doit être prolongée sur la droite jusqu’au bord de la chaussée, afin de couper également la trajectoire du cycliste qui tournerait à droite.
Sources et infos
Chapitre 1 : tableau, pour la vitesse ≤ 50 km/h et une largeur de chaussée > 5,5 m : "SUL autorisé mais à aménager" + ajout de deux dessins (figures 1b et 2b) avec le texte "Pour former un ensemble cohérent..."
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IBSR (2009), Marquage et signalisation dans les contresens cyclables, Vademecum Vélo en Région Wallonne n°1
– Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2 – Chapitre L-4 (signalisation horizontale)
Les informations publiées dans la Sécurothèque (https://securotheque.wallonie.be) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.